Морские страны: Страны с пляжным отдыхом — Зарубежный отдых

Определение агрессии — Конвенции и соглашения — Декларации, конвенции, соглашения и другие правовые материалы

Определение агрессии

Утверждено резолюцией 3314 (ХХIХ) Генеральной Ассамблеи от 14 декабря 1974 года

Генеральная Ассамблея,

исходя из того, что одной из основных целей Организации Объединенных Наций является поддержание международного мира и безопасности и принятие эффективных коллективных мер для предотвращения и устранения угрозы миру и подавления актов агрессии и других нарушений мира,

напоминая, что согласно статье 39 Устава Организации Объединенных Наций Совет Безопасности определяет существование любой угрозы миру, любого нарушения мира или акта агрессии и делает рекомендации или решает о том, какие меры следует предпринять в соответствии со статьями 41 и 42 для поддержания или восстановления международного мира и безопасности,

напоминая также об обязанности государств по Уставу разрешать свои международные споры мирными средствами, чтобы не подвергать угрозе международный мир, безопасность и справедливость,

учитывая, что ничто в этом определении не может истолковываться как каким-либо образом затрагивающее сферу действия положений Устава в отношении функций и полномочий органов Организации Объединенных Наций,

считая также, что, поскольку агрессия является наиболее серьезной и опасной формой незаконного применения силы, таящей в себе в условиях существования различных видов оружия массового уничтожения возможную угрозу мирового конфликта со всеми его катастрофическими последствиями, на данной стадии следует дать определение агрессии,

вновь подтверждая обязанность государств не использовать вооруженную силу в целях лишения народов их права на самоопределение, свободу и независимость или нарушения территориальной неприкосновенности,

вновь подтверждая также, что территория государства является неприкосновенной и что она не должна быть объектом, даже временно, военной оккупации или других мер применения силы, предпринимаемых другим государством в нарушение Устава, и что она не должна быть объектом приобретения другим государством в результате таких мер или угрозы их применения,

вновь подтверждая также положения Декларации о принципах международного права, касающихся дружественных отношений и сотрудничества между государствами в соответствии с Уставом Организации Объединенных Наций,

будучи убеждена, что принятие определения агрессии оказывало бы сдерживающее влияние на потенциального агрессора, облегчало бы констатацию актов агрессии и осуществление мер для их пресечения, а также способствовало бы оказанию помощи жертве агрессии и ограждению ее прав и законных интересов,

считая, что, хотя вопрос о том, совершен ли акт агрессии, должен рассматриваться с учетом всех обстоятельств в каждом отдельном случае, тем не менее желательно сформулировать основные принципы в качестве руководства для такого определения,

одобряет нижеследующее определение агрессии¹:

Статья 1

Агрессией является применение вооруженной силы государством против суверенитета, территориальной неприкосновенности или политической независимости другого государства, или каким-либо другим образом, несовместимым с Уставом Организации Объединенных Наций, как это установлено в настоящем определении.

Пояснительное примечание: В настоящем определении термин «государство»

а) употребляется, не предрешая вопроса о признании или вопроса о том, является ли государство членом Организации Объединенных Наций;

b) включает там, где это уместно, понятие «группы государств».

Статья 2

Применение вооруженной силы государством первым в нарушение Устава является prima facie свидетельством акта агрессии, хотя Совет Безопасности может в соответствии с Уставом сделать вывод, что определение о том, что акт агрессии был совершен, не будет оправданным в свете других соответствующих обстоятельств, включая тот факт, что соответствующие акты или их последствия не носят достаточно серьезного характера.

Статья 3

Любое из следующих действий, независимо от объявления войны, с учетом и в соответствии с положениями статьи 2, будет квалифицироваться в качестве акта агрессии:

а) вторжение или нападение вооруженных сил государства на территорию другого государства или любая военная оккупация, какой бы временный характер она ни носила, являющаяся результатом такого вторжения или нападения, или любая аннексия с применением силы территории другого государства или части ее;

b) бомбардировка вооруженными силами государства территории другого государства или применение любого оружия государством против территории другого государства;

с) блокада портов или берегов государства вооруженными силами другого государства;

d) нападение вооруженными силами государства на сухопутные, морские или воздушные силы, или морские и воздушные флоты другого государства;

e) применение вооруженных сил одного государства, находящихся на территории другого государства по соглашению с принимающим государством, в нарушение условий, предусмотренных в соглашении, или любое продолжение их пребывания на такой территории по прекращению действия соглашения;

f) действие государства, позволяющего, чтобы его территория, которую оно предоставило в распоряжение другого государства, использовалась этим другим государством для совершения акта агрессии против третьего государства;

g) засылка государством или от имени государства вооруженных банд, групп, иррегулярных сил или наемников, которые осуществляют акты применения вооруженной силы против другого государства, носящие столь серьезный характер, что это равносильно перечисленным выше актам, или его значительное участие в них.

Статья 4

Вышеприведенный перечень актов не является исчерпывающим, и Совет Безопасности может определить, что другие акты представляют собой агрессию согласно положениям Устава.

Статья 5

1. Никакие соображения любого характера, будь то политического, экономического, военного или иного характера, не могут служить оправданием агрессии.

2. Агрессивная война является преступлением против международного мира. Агрессия влечет за собой международную ответственность.

3. Никакое территориальное приобретение или особая выгода, полученные в результате агрессии, не являются и не могут быть признаны законными.

Статья 6

Ничто в настоящем определении не должно толковаться как расширяющее или сужающее каким-либо образом сферу действия Устава, включая его положения, касающиеся случаев, в которых применение силы является законным.

Статья 7

Ничто в настоящем определении, и в частности в статье 3, не может каким-либо образом наносить ущерба вытекающему из Устава праву на самоопределение, свободу и независимость народов, которые насильственно лишены этого права и о которых упоминается в Декларации о принципах международного права, касающихся дружественных отношений и сотрудничества между государствами в соответствии с Уставом Организации Объединенных Наций, в частности народов, находящихся под господством колониальных и расистских режимов или под другими формами иностранного господства, а также праву этих народов бороться с этой целью и испрашивать и получать поддержку в соответствии с принципами Устава и согласно вышеупомянутой Декларации.

Статья 8

При их толковании и применении изложенные выше положения являются взаимосвязанными, и каждое положение должно рассматриваться в контексте всех других положений.

---

¹ Пояснительные примечания к статьям 3 и 5 содержатся в пункте 20 доклада Специального комитета по вопросу об определении агрессии [

Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи, двадцать девятая сессия, Приложение, № 19 (A/9619 и Соrr. 1 и 2)]. Заявления по определению содержатся в пунктах 9 и 10 доклада Шестого комитета (А/9890).

---

Источник: Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи, двадцать девятая сессия, Приложение, № 31, стр. 181–182

Морские

Морские

1. Главная
2. ЧС
3. Морские

 

1. Введение

Количество морских катастроф значительно уменьшилось за счет обновления судов, внедрения более эффективных систем навигации и, вероятно, увеличения использования коммерческой авиации для пассажирских перевозок, по крайней мере, для международных поездок. Большинство несчастных случаев происходит в настоящее время при пересечении морских каналов или лиманов, из-за перегруженных или старых судов. Кроме того, паромы тоже попадают в подобные аварии из-за их неустойчивости в плохую погоду, технических проблем или навигационных ошибок. Серьёзные экологические бедствия происходили тогда, когда бензовозы садились на мель и теряли контейнеры с опасными продуктами или даже преднамеренно захороняли подобные отходы. Чтобы предотвратить такие аварии, необходимо соблюдать национальные и международные правила, а также организовывать частые проверки.

 

2. Предупреждающие и защитные меры

Подобные аварии контролирует, в первую очередь, ответственный командир (начальник) и персонал пострадавшего транспортного средства. В их компетенции — ограничить ущерб от происшествия настолько, насколько это возможно. Пассажиры должны подчиняться инструкциям персонала на борту (защитным и спасательным мероприятиям) и вести себя так, как их проинструктировали в соответствии с правилами поведения в чрезвычайных ситуациях, особенно в случае воздушных, железнодорожных или морских катастроф. Как только задйествованы операции по поиску, спасению и помощи, вовлеченные средства или транспортные системы в районе (стране), где произошел инцидент, определяют, кто является ответственным лицом на месте катастрофы.

Основными предупреждающими мерами являются:

— В случае морских или речных катастроф, при спасении необходимо следовать принципам солидарности между мореплавателями, а также нормам национального и международного морского права.

— В случае несчастного случая, ответственным за спасение на борту является капитана судна, приоритетом для которого должно быть спасение пассажиров, а затем экипажа. Кроме того, морские страны, как правило, обладают национальной морской службой и судоходными каналами, которые отвечают за обеспечение надзора и безопасности на национальных водах и в прибрежных районах, а также организацией спасения на море.

— Из-за особых условий плавания в море, на озерах и реках, меры по спасению должны быть объектом специальных аварийных планов, введенных в действие, как только начальником спасательной службы дается сигнал тревоги.

3. Инструкции для населения

3.1. Общие меры предосторожности и предупреждающие меры для пользователей различных средств или видов транспорта.

— Знать об опасности, связанной с использованием различных видов транспорта.
— Изучить правила поведения, опубликованные транспортными компаниями или экипажем (плакаты, написанные инструкции, презентации).
— В случае неминуемой опасности (чрезвычайной ситуации), убедитесь, что вы знаете местонахождение защитных и спасательных элементов.

3.2. Когда произошла катастрофа

— Оставайтесь спокойным и не паникуйте; если возможно, помогите вашим близким и соседям.
— Следуйте приказам капитана или экипажа.
— Держите документы, удостоверяющие личность и важные документы (медицинские и информацию о группе крови), а также какие-либо необходимые лекарства при себе.

3.3 После катастрофы

— Оставаться спокойным и не паниковать.
— Следовать инструкциям чрезвычайных служб и спасателей.
— Если возможно, при необходимости сотрудничайте со спасателями, судебными органами и экспертами, отвечающими за расследование.

 

 

 

«Голубой поток»

Значение

Газопровод «Голубой поток» предназначен для поставок российского природного газа в Турцию через акваторию Черного моря, минуя третьи страны. «Голубой поток» дополняет газотранспортный коридор из России в Турцию, который проходит через территорию Украины, Молдавии, Румынии и Болгарии.

«Голубой поток» существенно повысил надежность поставок газа в Турцию, а также способствует развитию газового рынка и газовой инфраструктуры этой страны.

Уникальность и технические особенности

«Голубой поток» является уникальным газотранспортным сооружением, не имеющим аналогов в мире. Строительство этого газопровода открыло новую страницу в истории развития современных газотранспортных технологий.

Общая протяженность газопровода «Голубой поток» составляет 1213 км.

Учитывая, что более 60 км газопровода, расположенного на российском сухопутном участке, проходит по горной местности, а глубина залегания трубы на морской части достигает 2150 м в условиях агрессивной сероводородной среды, для повышения надежности газопровода при его строительстве применялись специальные технические решения. К ним относятся, к примеру, применение труб из высококачественной коррозионностойкой стали с внутренним и внешним полимерным покрытием; испытание газопровода методом стресс-теста; использование интеллектуальных вставок на горном и морском участках и др.

Впервые в практике российской нефтегазовой отрасли на горном участке сухопутной части газопровода были сооружены протяженные тоннели под хребтами Кобыла и Безымянный. Общая длина тоннелей составила 3260 м.

Параллельно со строительством газопровода осуществлялось проведение природоохранных мероприятий. К ним относится рекультивация земель по всей трассе строительства газопровода, сохранение более 4 гектаров реликтового леса при прохождении тоннельным методом хребтов Кобыла и Безымянный.

Сотрудничество

Основным партнером «Газпрома» при строительстве «Голубого потока» выступала итальянская компания Eni, которая имеет большой опыт строительства морских газопроводов и располагает крупнейшим в мире трубоукладочным флотом.

История

15 декабря 1997 года между Россией и Турцией было подписано межправительственное соглашение. В рамках этого соглашения «Газпром» заключил коммерческий контракт с турецкой фирмой Botas на поставку 365 млрд кубометров газа в Турцию по газопроводу «Голубой поток» в течение 25 лет.

В феврале 1999 года между «Газпромом» и итальянской компанией Eni был подписан Меморандум о взаимопонимании по совместному участию в реализации проекта «Голубой поток».

16 ноября 1999 года ОАО «Газпром» (с 17 июля 2015 года — ПАО «Газпром») и Eni зарегистрировали в Нидерландах на паритетных началах российско-итальянскую компанию специального назначения Blue Stream Pipeline Company B. V. Сейчас эта компания выступает владельцем морского участка газопровода, включая компрессорную станцию «Береговая». Владельцем и оператором сухопутного участка газопровода является ПАО «Газпром».

Сооружение морского участка «Голубого потока» длиной 396 км началось в сентябре 2001 года и полностью завершилось в мае 2002 года.

30 декабря 2002 года газопровод «Голубой поток» был сдан в эксплуатацию. Промышленные поставки газа по газопроводу начались в феврале 2003 года.

Текущее состояние

Проектная мощность газопровода составляет 16 млрд куб. м газа в год.

Стоит отметить, что по запросам турецкой стороны в отдельные периоды суточные объемы, поставляемые по газопроводу «Голубой поток», соответствуют уровню его проектной мощности. Это связано с тем, что Турция сталкивается с невыполнением обязательств по поставкам со стороны Ирана, и «Газпром», идя навстречу турецким коллегам, компенсирует эти недопоставки.

«Газпром» также в состоянии покрывать пиковый рост спроса в Турции, связанный с регулярно наблюдающимися там холодными температурами.

News: Военно-морские силы стран НАТО проверяют готовность в Балтийском море, 09-Jun.-2019

Около 8600 американских и европейских военнослужащих из 18 стран принимают участие в ежегодных военно-морских учениях «Балтопс», которые начинаются в воскресенье (9 июня) в немецком порту Киль на Балтийском море. В 47-х учениях «Балтопс» принимают участие военно-морские, военно-воздушные и наземные силы, в том числе около 50 кораблей и подводных лодок и 40 летательных аппаратов. Учения продлятся до 21 июня. Учебная подготовка включает в себя поиск и уничтожение морских мин и подводных лодок, использование средств противовоздушной обороны и десантных войск на суше, а также оборону от нападения военных кораблей противника.

«Балтийское море имеет жизненно важное стратегическое значение для Североатлантического союза и граничит с шестью странами НАТО, – сказала официальный представитель НАТО Оана Лунгеску. – Учения “Балтопс” проводятся сорок седьмой год подряд и не направлены против кого-либо, но очевидно, что обстановка в области безопасности в регионе ухудшилась после незаконной аннексии Россией Крыма». Она добавила: «Учения “Балтопс” проверяют, насколько хорошо наши силы работают вместе, и демонстрируют, что НАТО может защитить себя от любого противника».

«Балтопс» – крупнейшая серия учений в Балтийском море. В учениях принимают участие войска из Бельгии, Германии, Дании, Испании, Латвии, Литвы, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Румынии, Соединенного Королевства, США, Турции, Финляндии, Франции, Швеции и Эстонии. Россия в прошлом принимала участие в учениях, но не получает приглашений после незаконной аннексии Крыма в 2014 году и по причине продолжающейся дестабилизации на востоке Украины.

В этом году руководство учениями «Балтопс» осуществляет командование 2-го флота ВМС США в Норфолке, шт. Вирджиния, что является первым крупным мероприятием этого командования в Европе. Командование 2-го флота было воссоздано в прошлом году в ответ на возрастающую военно-морскую активность России в Атлантике. Вице-адмирал Эндрю Льюис будет руководить учениями с борта корабля управления ВМС США «Маунт Уитни». Кроме того, учения «Балтопс» станут одной из первых учебных возможностей для руководимых Соединенным Королевством Объединенных экспедиционных сил, в состав которых входят 3000 человек из нескольких государств-членов и государств-партнеров НАТО. 

В рамках учений силы морской пехоты проведут высадку морского десанта в нескольких местах в регионе Балтийского моря. Центр управления действиями авиации НАТО в Удеме будет управлять всеми действиями авиации. Летательные аппараты будут взаимодействовать с военно-морскими силами для обеспечения противовоздушной обороны, наблюдения и прикрытия десантных операций. По завершении учений большинство кораблей отправятся в Киль для участия в военно-морском параде «Кильская неделя».

Морские победы русского флота при Гангуте и при Гренгаме

«Государство, которое одно войско сухопутное имеет, одну руку имеет, а которое и флот имеет, — обе руки имеет».

Пётр I

27 июля (7 августа) произошли две блистательные победы русского флота — морские сражения со шведским флотом у мыса Гангут (Ханко) (1714) и у острова Гренгам (1720).

Одним из главных направлений внешней политики российского государства издревле была борьба за выход к морским побережьям, прежде всего к Балтийскому морю. Важнейшим этапом этой борьбы стала Северная война 1700–1721 гг. и, в частности, морские сражения русского и шведского флотов у мыса Гангут и острова Гренгам.

Летом 1714 г. русский галерный флот под командованием генерал-адмирала Ф. М. Апраксина (99 галер и скампавей) направлялся из Кронштадта к Аландским шхерам для усиления русского гарнизона в г. Або. Путь ему преградил шведский линейный флот вице-адмирала Ватранга (15 линкоров, 3 фрегата, 2 бомбардирских корабля, отряд гребных судов), расположившийся у южной оконечности полуострова Гангут. Чтобы обойти корабли противника, русская сторона решила перетащить часть своих судов через переволоку в узкой части перешейка. Шведы отправили к конечному пункту переволоки эскадру контр-адмирала Н. Эреншельда (10 кораблей). Воспользовавшись разделением шведских сил и штилем, часть русского флота прорвалась на вёслах вдоль берега и блокировала Эреншельда в Рилакс-фьорде. На предложение сдаться шведы ответили отказом, после чего командовавший авангардом Пётр I приказал атаковать противника.

В ходе сражения шведы потеряли 10 кораблей, 361 человека убитыми, 350 ранеными и 237 пленными. Потери России составили 127 убитых и 342 раненых. За участие в Гангутской битве 130 русских офицеров было награждено золотыми медалями, 3 тыс. 284 нижних чина — серебряными.

Гангут — первая крупная победа русского флота. Она подняла дух войск, показав, что шведов можно одолеть не только на суше, но и на море. Усилились позиции России в Финляндии. Боевые действия были перенесены на шведскую территорию.

Через шесть лет, 27 июля (7 августа) 1720 г., у острова Гренгам галерный флот под командованием генерала М. М. Голицына (61 галера и 29 лодок, 52 орудия) разбил шведскую эскадру вице-адмирала Шенблата.

27 июля (7 августа) русский флот двинулся к острову Гренгам, чтобы занять удобную позицию в шхерах, но был атакован шведами и повернул обратно в пролив. Когда шведские корабли втянулись в мелководный район, русские перешли в контратаку и взяли 4 фрегата на абордаж, остальные шведские корабли отступили. Шведы потеряли 103 человека убитыми и 407 пленными, русские — 82 убитыми и 203 ранеными.

Победа при Гренгаме ускорила заключение Ништадского мира и окончание Северной войны.

Лит.: Кротов П. А. Гангутская баталия 1714 года. СПб., 1996; Северная война 1700–1721 гг. // Боевая летопись русского флота: Хроника важнейших событий военной истории русского флота с IX в. по 1917 г. М., 1948. Разд. 2. С. 43—68; То же [Электронный ресурс]. URL: http://militera.lib.ru/h/boevaya_letopis_flota/08.html; Новиков Н. В. Гангут. М., 1944; Материалы для истории Гангутской операции. Вып. 1—4. Пг., 1914—1918; Ростунов И. И., Авдеев В. А., Осипова М. Н., Соколов Ю. Ф. История Северной войны 1700–1721 гг. М., 1987. Гл. 4. Освобождение Прибалтики и Финляндии; Гл. 5. Последние сражения и завершение войны; То же [Электронный ресурс].  URL: http://militera.lib.ru/h/rostunov_ii2/index.html.

См. также в Президентской библиотеке:

История СССР. М., 1939. Вып. 5;

Карцов А. П. Военно-исторический обзор Северной войны. СПб., 1851;

Хронологический указатель военных действий русcкой армии и флота. Т. 1. 1695–1800 гг. СПб., 1908.

Санкт-Петербургский государственный морской технический университет

Поздравляю мой самый главный университет с 90 летием !

Для меня Кораблестроительный институт — это прежде всего блистательная школа гидродинамики, созданная поколениями очень известных и менее известных, но безусловно очень талантливых людей. В самом начале восьмидесятых, когда нас студентов восьмерки начали погружать в мир течений идеальной и неидеальной жидкостей, спокойных и турбулентных, гидродинамическая школа корабелки достигла своего наивысшего расцвета. В один год на кафедре работало одновременно шесть докторов наук — небывалый для тех времен состав кафедры в инженерном вузе. Каждый из них был лидером в своей области, по крайней мере, в нашей стране точно, а страна и ее научный мир были в то время огромными. Человеческие взаимоотношения между нашими учителями были безукоризненными (студенты знают все!), а отношение к студентам очень доброжелательным. Главным образом в этом была заслуга заведующего кафедрой Ярослава Иосифовича Войткунского. Позже, будучи аспирантом, мне пришлось слышать шутливое замечание, что если у кого-то и были занозы в характере, то в присутствии Ярослава Иосифовича демонстрировать их никто не решался. Как бы ни была плотной опека студентов, она не предполагала разжевывание материала до полного изнеможения, что иногда считается добросовестным педагогическим подходом. Предполагалось, что студент восьмерки достаточно умный, чтобы справиться с любым материалом самостоятельно и с путаницей в голове, если этот материал потом через нее пропускался. Не могу сказать, что всем это удавалось, но процент толковых ребят гидромехаников был очень высокий. На кафедре нашей и других в корабелке традиционно было много проектов из промышленности, были деньги для научных исследований и всегда были средства и немалые для поддержки студенческих научных работ. Причем денег в наличии было больше, чем желающих их зарабатывать сложным и часто кажущимся скучным трудом. Мне это напоминает нынешнюю ситуацию в немецком вузе.

Иногда мне приходится читать о тяжелом и мрачном времени, времени моего студенчества, о застое, политическом гнете и жестком контроле. Я собрания актива старался посещать как можно реже, карьеру через комитеты не делал, а комитеты, в свою очередь, мною не интересовались, и поэтому претензий к тогдашней политической системе я не накопил. Как и многие наши студенты жил в общежитии. Пролистал недавно книгу одного неплохого писателя, подарившего читателям и зрителям на самом деле очень симпатичного, пропившего глобус географа, про жизнь студентов в общежитии примерно в те же годы. Либо это про другую планету, либо нам очень повезло. Могу сказать одно, что прожил шесть лет среди молодых людей, главным занятием которых, как это скучно не звучит, была все-таки учеба. Вылететь из корабелки было очень легко. Были какие-то маргиналы и целые комнаты маргиналов, но все это прошло мимо меня.

В начале девяностых, занятие гидродинамикой стало считаться делом очень старомодным, особенно для молодого человека, признаком его личностной отсталости. Для меня это было потерянное время в самый плодотворный по возрасту период становления ученого. Я занимался так называемым мелкотемьем, ловил и делал мелкие проекты, именуемые в просторечии халтурами, писал какие-то программы, научная линия не выстраивалась. В целом ситуация и в корабелке и в гидродинамике была очень сложной. Нужно надо отдать должное профессорам и преподавателям, благодаря которым удалось удержать на  уровне научный и педагогический потенциал и сохранить самое главное — часть коллектива. Я хорошо помню, что во многом эта была заслуга и руководителей как факультета (В. М. Журава), так и университета (Н.В. Алешин).

Мне довелось сотрудничать практически со всеми коллегами, работавшими в корабелке в гидромеханике  последние лет тридцать. Со всеми были прекрасные взаимоотношения и я многому у них научился. Особо хочется отметить Валерию Викторовну Васильеву, моего первого педагога по гидромеханике, моего научного руководителя Валентина Константиновича Трешкова, которого я до сих пор цитирую, когда возвращаюсь время от времени к теме полета над экраном, и Кирилла Всеволодовича Рождественского, под руководством которого довелось поработать длительное время после окончания аспирантуры, познакомиться с асимптотическими методами и с которым сохранились хорошие профессиональные и человеческие отношения до сих пор. В инженерном отношении много дала работа по гидродинамике так называемых изделий под руководством Юрия Владимировича Гурьева. Мучительному поиску своего собственного вектора развития способствовали долгие беседы с Михаилом Абрамовичем Басиным.

Гидродинамика в корабелке, слава богу, жива и сейчас. Часто приходится слышать, в основном от тех, кто ее покинул, что ничего особенного в этой науке не происходит. Это мнение людей некомпетентных. Когда я был студентом, список суперпроблем включал в себя предсказание отрыва трехмерного пограничного слоя, поиск его критерия, надежное определения волнового сопротивления в невязкой жидкости, расчет нелинейной кавитации, достоверное определение подсасывающей силы на крыле, а расчеты вязкого сопротивления только-только начинались. Где все это сейчас? Отрыв и кавитация считаются напрямую, критерий не нужен, теорию пограничного слоя помнят только старожилы, потенциальные волны и потенциальные крыльевые задачи уже не в чести, а сопротивление считают инженерные бюро на ноутбуках. Кардинально изменился эксперимент, особенно в части лазерной диагностики турбулентных потоков, прорыв в численном моделировании позволил сместить акценты исследований от идентификации осредненных параметров до прямого моделирования нестационарных эффектов, вибрации, гидродинамических шумов. Необходимость дорогостоящих численных расчетов гидродинамики уже не ставится под сомнение не только среди ученых, но и в частных инженерных компаниях, которые вынуждены очень внимательно относиться к своим расходам. Назову как пример удивившие меня серийные расчеты фирмы Schottel ее знаменитых пропульсоров на сетке с 50 миллионами узлов с помощью метода крупных вихрей. Для тех, кто создает новую технику и сталкивается с новыми вызовами, гидромеханик остается самым главным советником, а численное моделирование главным инструментом.

Очень приятно, что современный круг вопросов гидродинамики стоит в фокусе Рождественских встреч по гидродинамике, регулярно проводимых кафедрой гидромеханики в канун католического рождества. Отрадно видеть, как в двухтысячных появились молодые люди. Это заслуга Игоря Ткаченко, который при поддержке декана В.Н. Тряскина и ректора Е.М. Апполонова сумел создать группу численной гидромеханики практически с нуля. Гидродинамическая школа Корабелки жива! Жива и уникальная специальность, готовящая специалистов на стыке теории корабля и механики жидкости и газа.

Как учит нас гидромеханика турбулентных потоков, чтобы что-то понять, необходимо сначала ввести характерные масштабы времени и пространства. И если взять десяток лет как масштаб времени, необходимый для формирования научной школы или кафедры, то Корабелка всего-то на 30 лет старше меня и в этом масштабе мы почти ровесники! Ужас для меня. Что пожелать такой молодой корабелке? В Германии есть такое выражение: Над профессором только небо. Понимать это следует только в переносном смысле. Имеется в виду полная профессиональная и финансовая независимость педагога и исследователя. Я желаю всей корабелке и ее преподавателям, чтобы над ними было только голубое небо, как в прямом, так и в переносном смысле!

Зарубежная транспортировка российского газа | ООО «Газпром экспорт»

1

«Ямал – Европа»

5

Газотранспортный коридор через Румынию

6

«Северный поток»

7

«Голубой поток»

8

«Северный поток – 2» (строящийся)

9

«Турецкий поток»

10

«Сила Сибири»

Транспортировка газа для поставки зарубежным покупателям осуществляется по уникальной, не имеющей аналогов в мире системе газоснабжения, соединяющей месторождения российского севера с соседними странами, а также по газопроводу «Сила Сибири», запуск в эксплуатацию которого стал одним из ключевых событий 2019 года.

 

Газотранспортные коридоры через Украину

Через территорию Украины проходит ряд магистральных газопроводов. Вместе они образуют крупнейший газотранспортный коридор проектной мощностью свыше 100 млрд куб. м, по которому российский газ может поставляться потребителям в Центральной, Западной и Южной Европе.

Для обеспечения бесперебойных поставок российского природного газа в страны Дальнего Зарубежья при непосредственном участии ООО «Газпром экспорт» 30 декабря 2019 г. заключено Соглашение между ПАО «Газпром» и НАК «Нафтогаз Украины» о транспортировке природного газа через территорию Украины, действующее до 31 декабря 2024 г.
 

• «Уренгой – Помары – Ужгород», «Братство», «Прогресс»
  Поставки по газопроводу «Братство» начались в 1967 г. В 1984 был построен первый в мире трансконтинентальный газопровод «Уренгой – Помары – Ужгород», проектной мощностью 32 млрд куб. м газа в год. В 1988 году был построен газопровод «Прогресс» («Ямбург — Западная граница СССР»), мощностью 26 млрд куб. м. На территории Украины его маршрут совпадает с маршрутом газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород».
  Эти газопроводы в составе «украинского коридора» обеспечивают транзит газа в направлении Словакии. В Словакии газопровод разделяется, одна из ветвей переходит в Чехию, другая — в Австрию.   

  Транзит российского газа по территории Чехии идет в направлениях пунктов Вайдхаус и Гора Св. Катерины как с ужгородского направления, так и по газопроводу «Ямал — Европа» через пункты входа Ольбернау и Брандов.

  Австрия играет важную роль в доставке природного газа в Италию, Венгрию, Словению и Хорватию.  

   
• «Союз» 
  Газопровод по маршруту «Оренбург — Западная граница СССР» был построен в результате подписания «Оренбургского соглашения». Он был введен в эксплуатацию в 1980 г. Его проектная мощность составляет 26 млрд куб. м газа в год. Транспортируемый по «Союзу» газ может поставляться в направлении Словакии, Венгрии и Румынии.
   
• Газотранспортный коридор через Румынию
  Еще одним направлением транзита российского газа через Украину является Молдавия и Румыния. В 1986 г. было начато строительство транзитного газопровода, по которому газ через территорию Румынии поставлялся в Болгарию, Турцию, Грецию и Северную Македонию. В 2002 г. построена вторая нитка этого газопровода.

 

«Северный поток»

Газопровод «Северный поток» мощностью 55 млрд куб. м в год позволяет транспортировать газ потребителям Западной Европы, минуя транзитные страны. «Северный поток» включает в себя две нитки мощностью 27,5 млрд куб. м в год каждая. Маршрут трубопровода проходит по дну Балтийского моря от бухты Портовая близ Выборга, до побережья Германии в районе Грайфсвальда. Протяженность «Северного потока» составляет 1224 км. Целевыми рынками поставок по этому газопроводу являются Германия, Великобритания, Нидерланды, Франция, Дания и другие страны.

 

«Ямал – Европа»

Газопровод «Ямал — Европа» проходит по территории России, Белоруссии, Польши до Германии. Строительство газопровода началось в 1994 г. в приграничных районах Германии и Польши, и уже в 1996 г. первые участки магистрали были введены в эксплуатацию. Строительство белорусского участка газопровода «Ямал — Европа», инвестором которого стал Газпром, началось в 1997 г. После введения в строй в 2006 г. последней КС в Белоруссии газопровод «Ямал — Европа» вышел на проектную мощность — 33 млрд куб. м в год.

 

«Голубой поток»

Газопровод «Голубой поток» предназначен для прямых поставок российского газа в Турцию, минуя страны-транзитеры. Общая протяженность сухопутных и морского участков газопровода составляет 1213 км — от района Изобильное в Ставропольском крае до Анкары в Турции. Строительство газопровода завершено в декабре 2002 г., а в феврале 2003 г. начались промышленные поставки газа. В 2019 г. объем транспортировки газа по «Голубому потоку» составил около 11 млрд куб.  м.

 

«Выборг – Иматра»

Газопровод для поставок российского газа в Финляндию является частью газотранспортной системы Ленинградской области. Его мощность составляет 6 млрд куб. м в год.

Китай возглавляет список ведущих морских держав мира за 2018 год

Новый отчет следует за отчетом 2017 года Menon и DNV GL о «Ведущих морских столицах мира», но смещает акцент на обширный обзор морской промышленность на национальном уровне. 30 стран были ранжированы по размеру и величине по всем четырем ключевым морским столпам и их подгруппам. Поскольку судоходный сектор является основным двигателем всей морской отрасли, больший вес уделяется судоходному сектору.

Кредиты изображений: dnvgl.com

В отчете за 2018 год Китай назван ведущей морской страной мира благодаря его четырем лидирующим позициям по всем морским компонентам. Позиции Китая особенно сильны в области портов и логистики, поскольку он имеет крупнейшие в мире контейнерные и балкерные порты.

«Сила Китая огромна, особенно в портах и ​​логистике, но также и в судоходстве», — говорит Эрик В. Якобсен, управляющий партнер Menon Economics и соавтор отчета.«Однако это не должно нас удивлять, поскольку Китай является крупнейшей страной-экспортером и импортером в мире. Другая экономическая сверхдержава, США, следует за Китаем в рейтинге с крупными портами и морскими городами как на восточном, так и на западном побережье ».

Кредиты изображений: dnvgl.com

США заняли второе место с высокими показателями по всем четырем параметрам, за ними следует Япония. Германия, Норвегия и Южная Корея делят 4-е место. Сила Германии заключается в ее последовательности, занимающей 5-е место в трех категориях, в то время как Норвегия занимает самые сильные позиции в области морских финансов и права и морских технологий.Южная Корея занимает первое место по морским технологиям и входит в десятку лучших по судоходству, портам и логистике.

«Для трех ведущих морских стран рейтинг исследования отражает размер их национальной экономики», — говорит Шахрин Осман, региональный руководитель отдела морских консультаций для стран Юго-Восточной Азии, Тихого океана и Индии в DNV GL Maritime, который является соавтором обоих исследований. Отчеты за 2017 и 2018 годы. «Интересно, однако, что в совместном четвертом месте Норвегии, Южной Кореи и Греции на 7-м месте мы видим, что« меньшие »страны все еще могут иметь огромное влияние и значение для морского мира из-за своих традиций, истории и инновации.Мы надеемся, что этот отчет станет ценным ресурсом для национальных морских властей или правительственных министерств, послужит источником вдохновения, ориентиром и продемонстрирует путь развития к лидерству в мире судоходства ».

Посмотрите видео и зарезервируйте себе копию полного отчета

Пресс-релиз: www.dnvgl.com

Теги: Судоходная отрасль DNV GL

Топ-10 стран-судовладельцев: в Китае наблюдается наибольший рост

Опубликовано 6 февр.2019 г., 17:32 | Морской исполнительный

Неудивительно, что Греция занимает первое место в мире по количеству судовладельцев, но, по данным VesselsValue, в Китае наблюдается самый большой рост стоимости из первой десятки.

1. Греция

Греческий флот увеличился за год более чем на 5 миллиардов долларов. Это второй по величине прирост стоимости для любой из 10 ведущих стран-отправителей. Общая стоимость активов греческого флота превысила 100 миллиардов долларов, что является важной вехой.

Увеличение состояния связано с ростом заказов на СПГ и увеличением стоимости танкеров. Греция заняла лидирующую позицию, поскольку владеет самым дорогим парком СПГ в мире, поднявшись с 13 миллиардов долларов в начале 2018 года до 18 долларов.4 миллиарда. Таким образом, греческие владельцы опережают Японию, чей флот занимает второе место с 15,2 миллиардами долларов.

Самая большая потеря приходится на сектор мобильных морских буровых установок (ПБУ), когда буровое судно Джорджа Эконому было распродано, а стоимость активов в целом снизилась, что привело к снижению чистой стоимости.

2. Япония

Япония остается на втором месте среди стран-владельцев. Рост стоимости балкеров стал самым большим стимулом для оценки флота на конец года, за которым следовали танкеры и танкеры для перевозки СПГ.Компании, базирующиеся в Японии, увидели самый большой прирост стоимости за счет перевозчиков сжиженного нефтяного газа, сегмента, в котором многие другие страны заметили снижение стоимости.

3. Китай

Китайский флот продемонстрировал самый большой рост стоимости из всех 10 самых ценных флотов. Были добавлены дополнительные 6,3 миллиарда долларов, в результате чего общая стоимость флота составила чуть более 90 миллиардов долларов. В то же время они больше всего упали в стоимости общего контейнерного флота.

Китай был ответственен за большую часть возрастающего спроса на СПГ, поэтому неудивительно, что компании, базирующиеся здесь, видят значительный рост стоимости на этом рынке.Стоимость активов выросла в соответствии с доходностью спотового и срочного рынка.

COSL лидирует на шельфе, занимая четвертое место по количеству судов в мире и шестое по стоимости. Правительство Китая владеет следующей по величине ценой — 52 с гораздо меньшей стоимостью — 332,6 миллиона долларов. Tianjin Offshore владеет вторым по стоимости флотом стоимостью 1,085 миллиарда долларов.

Продолжая прошлогоднюю тенденцию, Китай увеличил свое положение с третьего до второго по количеству заказанных судов, однако с точки зрения оффшора страна находится на пятой позиции.Скорее всего, это связано с переизбытком предложения после аварии в 2015/16 году.

4. Сингапур

Сингапурские владельцы поднялись на четвертое место, увеличив стоимость своего автопарка на 3,1 миллиарда долларов. Теперь они комфортно сидят над США и Норвегией, но далеки от места на пьедестале почета. Большая часть их прироста связана с ростом контейнеров, в первую очередь привлечением японского слияния контейнерных лайнеров ONE в Сингапур.

Владение оффшорными судами продолжает более равномерно распределяться по ключевым регионам с большим присутствием в Мексиканском заливе и Западной Африке и небольшим присутствием в Северном море. Наибольшая концентрация этих судов сохраняется в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке.

5. Норвегия

Норвегия сохраняет лидирующую позицию в области размещения оффшорных активов номер один. Активы на сумму более 20 миллиардов долларов ставят его выше, чем у владельцев из США, которые оценивают почти 17 миллиардов долларов. Страна также сохраняет значительное присутствие на танкерных рынках.

Несмотря на проблемы Solstad, его оффшорный престиж по-прежнему отражается в его владении вторым по стоимости флотом AHTS в мире и третьим по стоимости флотом PSV, несмотря на то, что он занимает шестое место по количеству.

6. США

Из-за присутствия США на оффшорных рынках, стоимость активов которых снизилась, страна опустилась на шестое место с точки зрения корпоративной собственности.

Одним из основных факторов, способствующих снижению стоимости их активов, является то, что в стране находится наибольшее количество оффшорных судов возрастом 15 лет и старше. Этот процент старых потенциальных кандидатов на металлолом отрицательно скажется на общей стоимости активов.

7.Германия

Флот Германии продолжает сокращаться из года в год, при этом большая часть проблем в этом году связана с типами контейнеровозов. Их контейнерный парк сократился еще на 1,7 миллиарда долларов и продолжает сокращаться из-за высокой активности продаж и сноса домов. Сейчас Китай занимает лидирующую позицию в качестве владельца контейнерного флота с наибольшей стоимостью, удерживая корону с 17,3 миллиардами долларов по сравнению с флотом Германии в 16,4 миллиарда долларов.

8. Южная Корея

Это был очень позитивный год для южнокорейских владельцев, которые увеличили стоимость своего флота более чем на 5 миллиардов долларов на трех крупнейших рынках балкеров, танкеров и контейнеровозов.Активы контейнеровозов составили более 3 миллиардов долларов добавленной стоимости. Одна интересная тенденция — снижение стоимости активов СПГ у корейских владельцев, что частично связано с выводом из эксплуатации некоторых старых паровых установок.

9. Соединенное Королевство

Великобритания опустилась на девятое место со своего места в 2018 году. Владение по сегментам разнообразно, и ни один из ведущих рыночных спадов не несет ответственности за это падение. Перед запланированным выходом страны из зоны E.U., который привлекает инвестиции в другие регионы.

10. Дания

Датский флот в значительной степени зависит от контейнерных рынков, но в этом сегменте наблюдается небольшая волатильность, что незначительно увеличивает чистую стоимость под датским заголовком. Однако слабая стоимость чистых танкерных активов снизила общую стоимость флота. Тем не менее, страна остается в первой десятке рейтинга.

Морские границы США: соглашения и договоры

Морские границы имеют жизненно важное значение как для поддержания мирных границ с нашими соседями, так и для четкого разграничения наших прав и интересов в отношении рыболовства и морских живых ресурсов, минеральных и углеводородных ресурсов, свободы судоходства, осведомленности и безопасности морской области и других видов использования моря. .

Ниже приведены договоры о морских границах и соответствующие международные соглашения Соединенных Штатов, зарегистрированные в Государственном департаменте США. Дополнительные договорные документы можно найти в нашем архиве: https://2009-2017.state.gov/e/oes/ocns/opa/c28187.htm.

Список стран

Канада

Куба

• Соглашение о морской границе между Соединенными Штатами Америки и Республикой Куба (1977 г.): Договор [PDF] [288 КБ]; Документ сенатского договора 96-8
• Договор между Соединенными Штатами Америки и Республикой Куба о делимитации континентального шельфа в восточной части Мексиканского залива за пределами 200 морских миль (2017 г .; еще не вступил в силу)

Кирибати

• Договор между Правительством Соединенных Штатов Америки и Правительством Республики Кирибати о делимитации морских границ (2013 г., вступил в силу: 19 июля 2019 г. ): Документ сенатского договора 114-13

Федеративные Штаты Микронезии

• Договор между Правительством Соединенных Штатов Америки и Правительством Федеративных Штатов Микронезии о делимитации морской границы (2014 г., вступил в силу: 18 июля 2019 г.): Документ сенатского договора 114-13

Мексика

• Договор об урегулировании нерешенных пограничных разногласий и сохранении реки Рио-Гранде и Колорадо в качестве международной границы (1970 г.): Договор [PDF] [523 КБ]
• Договор о морских границах между Мексиканскими Соединенными Штатами и Соединенными Штатами Америки (1978 г.): Договор [PDF]; Документ сенатского договора 96-6
• Договор между Правительством Мексиканских Соединенных Штатов и Правительством Соединенных Штатов Америки о делимитации континентального шельфа в западной части Мексиканского залива за пределами 200 морских миль (вступил в силу 17 января 2001 г.): Договор [PDF] [571 КБ]; Документ сенатского договора 106-39
• Договор между Правительством Соединенных Штатов Америки и Правительством Мексиканских Соединенных Штатов о делимитации морской границы в восточной части Мексиканского залива (2017 г. , еще не вступил в силу)

Новая Зеландия

Ниуэ

Российская Федерация

Соединенное Королевство

Венесуэла

Хронологический список (сначала самые свежие)

18 ЯНВ 2017: U.S. — Куба (восточная часть Мексиканского залива)
18 января 2017 г .: США — Мексика (восточная часть Мексиканского залива)
01 августа 2014 г .: США (Гуам) — Федеративные Штаты Микронезии
06 сен 2013 г .: США (Острова Хауленд, Бейкер и Джарвис, риф Кингман, атолл Пальмира) — Республика Кирибати
09 ИЮНЯ 2000 г .: США — Мексика (западная часть Мексиканского залива) [571 КБ]
13 МАЯ 1997 г .: США (Американское Самоа) — Ниуэ [296 КБ]
05 НОЯБРЯ 1993: США (Пуэрто-Рико и Виргинские острова) — Великобритания (Британские Виргинские острова)
05 НОЯБРЯ 1993: U. S. (USVI) — Великобритания (Ангилья) [154 KB]
29 сен 1990: США — Российская Федерация / СССР [260 KB]
02 декабря 1980: США (Американское Самоа) — Новая Зеландия (Токелау) [ 438 KB]
11 ИЮНЯ 1980: США (Американское Самоа) — Острова Кука [966 KB]
29 марта 1979: США — Канада (Залив Мэн, решение Международного суда)
04 МАЯ 1978: США (Пуэрто) Rico and USVI) — Венесуэла [450 KB]
04 МАЯ 1978: США — Мексика (Мексиканский залив и Тихий океан)
16 декабря 1977: U.С. — Куба [288 КБ]
23 НОЯБРЯ 1970: США — Мексика (Рио-Гранде и река Колорадо) [523 КБ]
01 МАЯ 1910: США — Великобритания / Канада (залив Пассамакодди)

Введение в IMO

ИМО — Международная морская организация — является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, отвечающим за безопасность судоходства и предотвращение загрязнения моря и атмосферы судами. Работа ИМО поддерживает ЦУР ООН.

Как специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, ИМО является глобальным органом, устанавливающим стандарты в области безопасности, защиты и экологических характеристик международного судоходства. Его основная роль заключается в создании справедливой и эффективной нормативно-правовой базы для судоходной отрасли, принятой и применяемой повсеместно.

Другими словами, его роль состоит в том, чтобы создать равные условия, чтобы операторы судов не могли решать свои финансовые проблемы, просто срезая углы и жертвуя безопасностью, защищенностью и экологическими показателями.Такой подход также способствует инновациям и эффективности.

Судоходство — это действительно международная отрасль, и она может работать эффективно только в том случае, если сами правила и стандарты согласованы, приняты и внедрены на международной основе. И ИМО — это форум, на котором происходит этот процесс.

Международные перевозки перевозят более 80 процентов мировой торговли людям и сообществам по всему миру. Морские перевозки — наиболее эффективный и экономичный способ международной перевозки большинства товаров; он обеспечивает надежные и недорогие средства транспортировки товаров по всему миру, облегчая торговлю и помогая добиться процветания между странами и народами.

Мир полагается на безопасную, надежную и эффективную международную судоходную отрасль — и это обеспечивается нормативной базой, разработанной и поддерживаемой ИМО.

Меры ИМО охватывают все аспекты международного судоходства, включая проектирование, строительство, оборудование, укомплектование персоналом, эксплуатацию и утилизацию судов, чтобы гарантировать, что этот жизненно важный сектор остается безопасным, экологически чистым, энергоэффективным и безопасным.

Судоходство является важным компонентом любой программы устойчивого экономического роста в будущем.Через ИМО государства-члены Организации, гражданское общество и судоходная отрасль уже работают вместе, чтобы обеспечить постоянный и активный вклад в экологическую экономику и устойчивый рост. Содействие устойчивому судоходству и устойчивому морскому развитию — один из основных приоритетов ИМО в ближайшие годы.

Как часть системы Организации Объединенных Наций, ИМО активно работает над Повесткой дня в области устойчивого развития на период до 2030 года и ЦУР.Действительно, большинство элементов Повестки дня на период до 2030 года будут реализованы только при условии, что устойчивый транспортный сектор будет поддерживать мировую торговлю и способствовать мировой экономике. Комитет ИМО по техническому сотрудничеству официально одобрил взаимосвязь между работой Организации по оказанию технической помощи и ЦУР. Хотя цель Мирового океана, ЦУР 14, является центральной для ИМО, аспекты работы Организации могут быть связаны со всеми отдельными ЦУР.

Энергоэффективность, новые технологии и инновации, морское образование и подготовка, безопасность на море, управление морским движением и развитие морской инфраструктуры: разработка и внедрение через ИМО глобальных стандартов, охватывающих эти и другие вопросы, будут подкреплять приверженность ИМО обеспечить институциональную основу, необходимую для зеленой и устойчивой глобальной морской транспортной системы.

ЮНОДК и Мозамбик сотрудничают в целях обеспечения безопасности на море

© УНП ООН

Мапуту (Мозамбик), 4 августа 2021 г. — Мозамбикский пролив является одним из основных проходов для движения незаконных товаров в регионе.В последние годы морской терроризм стал актуальной проблемой, ставящей под угрозу стабильность, а не только в Мозамбике, но в южноафриканском регионе и особенно в соседних странах, таких как Танзания.

Для поддержки усилий Мозамбика по наращиванию потенциала морской безопасности УНП ООН оказывает помощь правоохранительным органам. заинтересованные стороны и другие национальные учреждения в сотрудничестве с региональными и международными партнерами и в сотрудничестве с правительством Мозамбика.

Для дальнейшего укрепления этих усилий в начале этого года ЮНОДК Глобальная программа по борьбе с преступностью на море установила присутствие на земле с помощью г-на Даниэля Васконселоса, Программа Офицер столицы Мозамбика, Мапуту.

«Для наращивания морских мощностей в Мозамбике необходим многомерный подход», — пояснил г-н Васконселос, добавив что «прибрежные и островные сообщества в настоящее время очень уязвимы. Нефтегазовые объекты, такие как морские суда и промышленность базы могут стать объектами пиратства и вмешательства вооруженных групп.”

«Силы охраны должны гарантировать безопасность гражданского населения и частного сектора за счет постоянного присутствия на море и патрулирования, Г-н Васконселос сказал, что «действия по воспрещению направлены на борьбу с морским терроризмом». Это, продолжил он, требует «Обученный персонал и соответствующие материалы и инфраструктура для борьбы с очень опасными и воинственными группами».

Правительство Мозамбика и УНП ООН также согласовали «Дорожную карту Мапуту по участию УНП ООН в Мозамбике», чтобы направлять Помощь УНП ООН в четырех взаимосвязанных областях, включая борьбу с транснациональной организованной преступностью, профилактику наркомании, предотвращение терроризм и насильственный экстремизм, а также улучшение систем правосудия и добросовестности в области предупреждения преступности и уголовного правосудия. справедливость для содействия верховенству закона.

Вызовы Мозамбика требуют сочетания гражданских и военных, а также региональных и местных ответных мер. В последние шесть месяцев УНП ООН провело обучение более 130 офицеров ВМС Мозамбика, Национальная служба уголовных расследований. (SERNIC), Морские власти (INAMAR), Агентство по борьбе с наркотиками (GCCPD) и различные морские порты по морскому праву, морскому праву правоохранительные органы, осведомленность о морской сфере и безопасность портов, среди прочего.

Выступление посла Дай Бина на открытых прениях Совета Безопасности по вопросам безопасности на море

г.Президентская,

Поддержание безопасности на море имеет большое значение для обеспечения мира, стабильности, развития и процветания во всем мире. В настоящее время COVID-19 все еще бушует по всему миру. Региональные конфликты не утихают. Преступная деятельность, такая как пиратство, вооруженный разбой, торговля людьми и наркотиками на море, а также контрабанда оружия с моря, имеют угрожающие масштабы, и все это еще больше дестабилизирует соответствующие регионы.

Китай придает большое значение безопасности на море и всегда выступал за концепцию общей безопасности на море в целях взаимовыгодного сотрудничества и взаимовыгодного результата.Мы стремимся создать общую среду безопасности на море, основанную на равенстве, взаимном доверии, справедливости и справедливости, совместном участии и общих выгодах. Что касается темы сегодняшних встреч, то хочу выделить следующие моменты.

Во-первых, сотрудничество в области морской безопасности должно поддерживать концепцию морского сообщества с общим будущим. Голубая планета, на которой обитают люди, не разделена на острова океанами, но связана океанами, образуя сообщество с общим будущим.Мир и спокойствие океана важны для общей безопасности всех стран и требуют совместных усилий всех. В настоящее время несколько стран реализуют эксклюзивные региональные стратегии в Азиатско-Тихоокеанском регионе и пытаются вызвать обострение морских конфликтов, подорвать суверенитет и интересы безопасности соответствующих стран и ослабить региональный мир и стабильность. Это противоречит стремлению большинства стран региона к миру, сотрудничеству и развитию.Китай призывает все страны укреплять диалог и обмены по морским вопросам, углублять прагматическое сотрудничество и работать вместе, чтобы реагировать на различные угрозы и вызовы морской безопасности на основе взаимного уважения, равенства и укрепления взаимного доверия.

Во-вторых, сотрудничество в области безопасности на море должно соответствовать нормам международного права. Конвенция ООН против транснациональной организованной преступности, Конвенция ООН о борьбе с незаконным оборотом наркотических средств и психотропных веществ, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, ЮНКЛОС и другие конвенции, которые принимаются международным сообществом и составляют основу международного права для борьбы с транснациональными преступлениями на море и укрепления сотрудничества в области безопасности на море.Все страны должны добросовестно толковать и применять соответствующие международные конвенции, полностью и точно, чтобы совместно гарантировать авторитет и эффективность соответствующих международных конвенций и международного морского порядка, основанного на международном праве.

В-третьих, сотрудничество в области безопасности на море должно служить экономическому и социальному развитию прибрежных стран. Океан — это кладезь ресурсов для выживания человечества, а также мост между странами для общения и участия в торговой деятельности.Международное сообщество должно помочь прибрежным странам активно развивать морскую экономику, полностью реализовать Повестку дня в области устойчивого развития на период до 2030 года, задействовать свой потенциал роста и идти по пути взаимной выгоды и беспроигрышных результатов. Активно прилагая усилия по реализации инициативы «Один пояс, один путь», Китай привержен совместному построению беспрепятственного, безопасного и эффективного морского канала и способствует созданию платформы морского сотрудничества для общего развития. Следует отметить, что морская среда жизненно важна для устойчивого развития морской экономики.Одностороннее решение Японии сбрасывать сточные воды Фукусимы в океан безответственно. Китай настоятельно призывает Японию серьезно выполнить свои международные обязательства, отменив свое ошибочное решение, и осмотрительно решить проблему сточных вод Фукусимы, чтобы не нанести вред здоровью жителей прибрежных стран и глобальной морской экологии.

В-четвертых, сотрудничество в области безопасности на море должно по-прежнему сосредоточиваться на борьбе с пиратством. В настоящее время пиратство растет, особенно в Западной Африке и в водах Сомали.Мы должны серьезно относиться к потенциальным угрозам пиратства для мировой экономики и региональной стабильности. Китай поддерживает международное сообщество в продолжении операций по сопровождению в прибрежных водах Сомали согласно соответствующим резолюциям Совета Безопасности. Китай продолжит проводить совместные морские учения со странами Юго-Восточной Азии, направленные на поддержание безопасности на море, чтобы вместе противостоять угрозе пиратства. Китай также продолжит поддерживать АС, ЭКОВАС, ЭСЦАГ и GGC в реализации комплексной стратегии борьбы с пиратством.Китай готов работать со всеми странами над углублением прагматичного сотрудничества в борьбе с пиратством и в обеспечении соблюдения законов на море в наших совместных усилиях по достижению мира и спокойствия в Мировом океане.

Господин Президент,

Я также хочу указать, что Совет Безопасности — не то место для обсуждения вопроса о Южно-Китайском море. Соединенные Штаты только что упомянули проблему Южно-Китайского моря, и Китай решительно выступает против этого акта. В настоящее время совместными усилиями Китая и стран АСЕАН ситуация в Южно-Китайском море остается в целом стабильной.Все страны пользуются свободой судоходства и пролета в соответствии с международным правом. Китай и страны АСЕАН привержены полному и эффективному осуществлению Декларации о поведении сторон в Южно-Китайском море и стремятся как можно скорее достичь кодекса поведения в Южно-Китайском море. Мы полны решимости и способны поддерживать мир и стабильность в Южно-Китайском море.

Сами Соединенные Штаты не имеют права делать безответственные замечания по проблеме Южно-Китайского моря.США создают проблемы на пустом месте, произвольно отправляя передовые военные корабли и самолеты в Южно-Китайское море в качестве провокаций и публично пытаясь вбить клин в страны региона, особенно в заинтересованные страны. Сама эта страна стала самой большой угрозой миру и стабильности в Южно-Китайском море.

США сами не присоединяются к UNCLOS, но считают себя судьей Конвенции, указывая пальцем на другие страны и произвольно вмешиваясь.Он не пользуется доверием по морским вопросам.

Шумиха США в Совете Безопасности полностью политически мотивирована. Арбитражный суд Южно-Китайского моря нарушил принцип согласия государства и судил ultra vires. В установлении фактов и применении закона были очевидные ошибки, и его решение было недействительным и не имело обязательной силы.

Спасибо, господин Президент.

Цифровизация морского сектора для повышения конкурентоспособности и устойчивости мировой торговли

Совместный отчет Всемирного банка и IAPH по оказанию помощи портам и морскому транспортному сообществу в ускорении цифровизации и минимизации взаимодействия человека с берегом и рисков COVID-19.

ВАШИНГТОН, 21 января 2021– В новом отчете, опубликованном сегодня Всемирным банком и Международной ассоциацией портов и гаваней (IAPH), показано, что улучшение цифрового сотрудничества между частными и государственными организациями в морской цепочке поставок будет приводят к значительному повышению эффективности, более безопасным и устойчивым цепочкам поставок и снижению выбросов.

Морской транспорт перевозит более 90% мировой торговли товарами, что составляет около 11 миллиардов тонн грузов в год.Цифровизация сектора принесет широкие экономические выгоды и будет способствовать более сильному и устойчивому восстановлению.

Ускорение цифровизации: важные действия по повышению устойчивости морской цепочки поставок описывает, как совместное использование цифровых технологий может помочь упростить все аспекты морского транспорта, от трансграничных процессов и документации до связи между судном и берегом, с помощью Особое внимание уделяется портам.

Кризис COVID-19 продемонстрировал ключевое преимущество оцифровки операций на воде и на суше: удовлетворение насущных потребностей в минимизации человеческого взаимодействия и повышении устойчивости цепочек поставок к будущим кризисам.

«Во многих странах-клиентах неэффективность морского сектора приводит к задержкам и более высоким логистическим расходам, что отрицательно сказывается на экономике в целом. Оцифровка дает нам уникальный шанс решить эту проблему », — отметил Махтар Диоп, вице-президент Всемирного банка по инфраструктуре . «Помимо непосредственных выгод для морского сектора, цифровизация поможет странам более полно участвовать в мировой экономике и приведет к лучшим результатам в области развития.

Управляющий директор IAPH по политике и стратегии д-р Патрик Верхувен добавил: : «Краткосрочные и среднесрочные меры отчета по ускорению цифровизации обладают доказанным потенциалом для повышения устойчивости и эффективности цепочки поставок при одновременном устранении потенциальных рисков, связанных с кибербезопасностью. . Однако необходимая реформа политики также жизненно важна. Цифровизация — это не только вопрос технологий, но, что еще более важно, управления изменениями, совместной работы с данными и политической приверженности.

Хотя Международная морская организация (ИМО) обязала все свои страны-члены обмениваться ключевыми данными в электронном виде (конвенция FAL), недавнее исследование IAPH показывает, что только треть из более чем 100 отвечающих портов соответствуют этому требованию. . Основными препятствиями на пути к оцифровке порты называли правовую базу в их странах или регионах и убеждение многочисленных частных и государственных заинтересованных сторон к сотрудничеству, а не технологии.

В отчете анализируются многочисленные технологии, уже применяемые некоторыми ведущими мировыми портовыми и морскими сообществами, включая большие данные, Интернет вещей (IoT), технологии пятого поколения (5G), решения блокчейн, носимые устройства, беспилотные авиационные системы, и другие методы, основанные на интеллектуальных технологиях, для повышения производительности и экономической конкурентоспособности.

О Всемирном банке:

Всемирный банк предоставляет финансирование, глобальные знания и долгосрочные обязательства, чтобы помочь странам с низким и средним уровнем доходов покончить с бедностью, добиться устойчивого роста и инвестировать в возможности для всех. Вместе с другими учреждениями Группы Всемирного банка, а также с партнерами в государственном и частном секторах мы помогаем находить решения глобальных приоритетов 21 века во всех основных секторах развития. Инвестиции в улучшенную транспортную инфраструктуру и услуги являются ключевой частью этой миссии: для наших стран-клиентов экологически безопасный транспорт предоставляет уникальную возможность разблокировать экономический рост, соединить людей с рабочими местами и основными услугами, а также решить критические проблемы, такие как изменение климата или COVID. -19.Всемирный банк в настоящее время поддерживает транспортный портфель из 179 действующих проектов на общую сумму более 37 миллиардов долларов.

О Международной ассоциации портов и гаваней (IAPH):

Международная ассоциация портов и гаваней (IAPH), основанная в 1955 году, представляет собой некоммерческий глобальный альянс, объединяющий 170 портов и 140 портов, связанных с портами. организации из 90 стран. Его порты-члены обрабатывают более 60 процентов мировой морской торговли и около 80 процентов мировых контейнерных перевозок.МАПЗ имеет статус консультативной НПО при нескольких учреждениях Организации Объединенных Наций, включая ИМО.