Глубочайшие станции метро мира | NUR.KZ
Метро находится в тоннелях под землей, но задумывались ли вы когда-нибудь о том, насколько глубоко можно спуститься?
Возможно сегодня утром или вечером вы были на одной из самых глубоких станций метро…
Парк Победы, Москва, 73 метра
Неофициальная глубина этой станции больше на 13 сантиметров, но это не мешает ей стать самой глубокой в столице России. Парк Победы начали строить еще в 90 году, но затем строительство остановили, а открыли станцию только в 2003 году. Здесь есть два зала, и в каждый по разным линиям приходят поезда.
Станция Абая, Алматы, 78 метров
Станция Абая находится на пересечении улиц Абая — Кунаева. Ее открыли в 2011 году. Станция состоит из трех красивых залов: центрального и боковых.
Эта станция — самая глубокая в Алматы.
Вашингтон Парк, Портленд, 79 метров
Это не совсем метро, а скорее скоростной поезд.
Адмиралтейская, Санкт-Петербург, 86 метров
Эту станцию долго не могли открыть, так как над ней стоял жилой дом, а застройщики хотели, чтобы станция выходила в вестибюль торгового центра.
И это свершилось, в 2011 году Адмиралтейскую наконец открыли. Из 69 станций в Питере 60 — глубокого заложения, так что вторая столица России рекордсмен по глубине.
Пухын, Пхеньян, около 100 метров
Станцию открыли еще в 87 году. Из-за того, что КНДР — закрытая страна, вычислить ее точную глубину не получится.
Но ее строили с учетом того, что если начнется ядерная война, люди смогут использовать станцию как бункер.
Арсенальная, Киев, 105.5 метра
В Арсенальной нет общего зала, а построили ее еще в 60 году прошлого столетия. Эта станция является самой глубокой в мире, а все из-за того, что правая часть Киева расположена выше левой.
Оригинал статьи: https://www.nur.kz/kaleidoscope/1765921-glubocajsie-stancii-metro-mira/
немного истории, немного схем, немного планов — Наш Урал
27 апреля в 1991 году началось регулярное сообщение по первым станциям метрополитена тогда еще в Свердловске. Тогда станций было лишь три: «Машиностроителей», «Уралмаш» и «Проспект Космонавтов». Длина такого метро — всего-то 3,2 километра. Неудивительно, что долгое время наше метро (кстати, последнее метро, построенное в Советском Союзе, городу повезло, не в Челябинске, не в Перми, несмотря на имеющиеся проекты, метро не было построено) было самым коротким в мире.
Первые планы строительства метро в городе появились в начале 1960-х годов. Метро должно было состоять из двух линий, пересекающих город в широтном и меридиональном направлениях (с ВИЗа на Втузгородок и с Уралмаша на Химмаш).
Однако первые работы по разработке плана метро начались еще в 1970-х годах. Генеральным проектом метрополитена была предусмотрена сеть из трёх линий, формирующая в центре города треугольник. На линиях предполагалось построить 32 станции. И, конечно, опять в планах был «Уралмаш». Борис Ельцин, будучи первым секретарём Свердловского обкома КПСС в начале 1980-х годов, так объяснил выбор маршрута первой очереди метрополитена между площадью 1905 года и районом Уралмаш: «Уралмашевцы заслужили право возвращаться домой с первомайской и октябрьской демонстраций на метро!». https://www.rosbalt.ru/main/2002/12/17/78091.html
В настоящее время у екатеринбургского метро девять станций. Протяжённость линий — 13,8 км (используемая — 12,7 км). В 2011 году запустили станцию «Чкаловская», в 2012 году — «Ботаническая». На этом строительство первой ветки метро закончилось и целых 7 лет шли только дискуссии. Совершим небольшую экскурсию по станциям екатеринбургского метрополитена.
Станция «Проспект Космонавтов».
Эту станцию архитекторы постарались приблизить к космической тематике. Так, лампы на потолке станции выполнены в форме сопел космических ракет. Также придают своеобразие блестящие колонны из анодированного металла. К северу от станции «Проспект Космонавтов» находится депо «Калиновское», в котором стоят составы.
Станция «Уралмаш».
Первоначально станцию «Уралмаш» планировали открыть около проходной завода Уралмаш – на площади Первой Пятилетки. Однако от планов решили отказаться, чтобы не прокладывать метро под промышленными зданиями на территории завода, фундаменты некоторых из которых уходят на значительную глубину. По замыслам архитекторов свод станции напоминает резьбу винта. На стенах можно увидеть фигурные барельефы, изображающие трудяг-рабочих.
Станция «Машиностроителей».
Логично было бы предположить, что эта станция находится близ улицы Машиностроителей, однако это не так – до нее от выхода из станции более километра.
Станция «Уральская».
Именно отсюда началось строительство метро. Об этом напоминает соответствующий постамент у спуска в метро со стороны Северного автовокзала. Указанный на постаменте экскаваторщик Николай Савкин, вынувший первый ковш земли на месте строительства метро в августе 1980 года, вошел в историю метрополитена. Однако открыли эту станцию для пассажиров лишь спустя полтора года после открытия метро.
Станция состоит из трех тоннелей большого диаметра. Пилоны из чугунных плит, а внутри пилонов были оставлены коренные скальные породы. Станция «Уральская» — самая глубокая в екатеринбургской подземке.
Ее глубина – 42 метра. Соответственно, на эскалаторе вы проведете здесь самое большое время – 70 секунд. С этой станции можно попасть на железнодорожный вокзал и на Северный автовокзал. Здесь же, в старом здании железнодорожного вокзала, размещается достаточно интересный музей истории железной дороги, перед которым – целый комплекс бронзовых скульптур.
Станция «Динамо».
Станцию назвали по расположенному рядом стадиону «Динамо». Интерьеры станции подчеркивают значение спорта. Главное украшение станции – чугунный памятник «Дискобол», воспроизводящий произведение древнегреческого скульптора 5 века до н.э. Мирона. В остальном ничего примечательного на станции нет. Она облицована светлым мрамором и гранитом. Кстати, это самая не востребованная станция екатеринбургского метрополитена. Даже в час пик пассажиров здесь всегда очень мало. Полукилометровый участок метро от станции «Динамо» до «Площади 1905 года» проходит под городским прудом. Строителям здесь пришлось нелегко. При прокладке тоннеля под прудом из стен обильно сочилась вода, справиться с которой было непросто.
Станция «Площадь 1905 года».
Безусловно, самая красивая станция екатеринбургской подземки. Выходит на землю в самом центре города, всего в нескольких метрах от стен городской администрации. Станция облицована красным полированным гранитом, что по задумке архитекторов символизирует события 1905 года. Станцию «Площадь 1905 года» открыли 22 декабря 1994 года.
Станция «Геологическая».
Станция была открыта в самом конце 2002 года (накануне Нового года). Сначала станцию планировали назвать «Куйбышевской». Но на момент сдачи станции в эксплуатацию новые объекты в честь старых героев в городе уже не называли. Поэтому станция стала «Геологической». Название выбрали не случайно – рядом находится Горный университет, в котором учат будущих геологов. Из украшений станции стоит отметить панно на стене, выполненное в стиле флорентийской мозаики. Это панно выполнено из уральских камней и символизирует богатство наших недр.
Строительство участка метро между станциями «Площадь 1905 года» и «Геологическая» был самым проблемным и долгим, поскольку выпал на непростые для страны и Урала 1990-е годы.
Общее время в пути по этим девятью станциям занимает чуть больше 15 минут.
Станцию «Чкаловскую» (около Южного автовокзала) выполнили так, чтобы она напоминалет фюзеляж самолета.
Украшение станции «Ботаническая» имеет ячеистую структуру, как пчелиный улей.
Подвижной состав метрополитена состоит из 70 вагонов, по 4 вагона в каждом составе. По объему пассажиропотока екатеринбургское метро занимает четвертое место в России после Москвы, Санкт-Петербурга и Новосибирска. Оплата проезда производится жетонами московского метрополитена (вышедших из обращения в Москве), а также с помощью электронных Екарт. С 2017 года оплату можно производить бесконтактными банковскими картами.
В 2019 г. город закупил 8 новых вагонов, которые произвел «Метровагонмаш».
Четыре головных и четыре средних вагона уже прибыли в Екатеринбург и их начали обкатывать в уральской столице . Новые поезда оснащены системами видеонаблюдения и противозажатия человека в дверях. Головные вагоны имеют 39 сидений и могут разместить до 308 человек, а промежуточные — 48 сидений и максимальное количество в 330 пассажиров.
Суточный пассажиропоток метрополитена в 2012 году составлял в среднем: в будни 170 000 пассажиров, в выходные 90 000. В год метро совершается 49 млн. поездок.
О планах по расширению метро в Екатеринбурге можно почитать здесь: Екатеринбургское метро 2019: что изменится в екатеринбургской подземке в 2019 году и до 300-летия города?
Booking.comСтанция метро Олимпийская — Киев
Станция «Олимпийская», как и предшествующая ей станция «Площадь Льва Толстого», принадлежит к третьему пусковому участку Куреневско-Красноармейской линии, введенному в эксплуатацию спустя всего год после открытия второго. Дата открытия, 29 декабря 1981 года, приурочена к юбилею Л.
И. Брежнева. Проектное название станции было «Центральный стадион», однако открыта она была уже как «Республиканский стадион». Это связано с частыми переименованиями близлежащего стадиона, который приобрел современно название в 1996 году и стал Национальным спортивным комплексом «Олимпийский». Станции же такое имя присвоили к чемпионату по футболу ЕВРО-2012 в 2011 году, чтобы не путать гостей. Следы проектного названия можно увидеть на светофорах, которые по традиции подписаны аббревиатурой «ЦС».
У станции «Олимпийская» есть три подземных зала, два из которых имеют островные посадочные платформы. Они сообщаются между собой тоннельными проходами, чередующимися с пилонами, поддерживающими своды залов. Так как станция заложена на глубине около 30 метров, пилоны сделаны зауженными. Это решение позволило архитекторам Т. Целиковской и А. Крушинскому увеличить число проходов и сделать все раскрытыми, таким образом их разгрузив.
Путевые стены и пилоны выложены мрамором серого цвета, а пол – темной гранитной плиткой.
На потолке по прямой линии в центре расположены люстры округлой формы из хромированного металла. Раньше на них были плафоны из белого стекла. Платформы освещаются светильниками из такого же материала, установленными на пилонах. Люстры в боковых залах были сняты из-за того, что сильно раскачивались потоками воздуха от движущихся поездов. Художником А. Миловзоровым выбрано оформление соответствующее спортивной тематике. Торец среднего зала украшен необычной объемной композицией с мозаикой, изображающей олимпийский огонь с кольцами, которые появились на ней через некоторое время после открытия станции. В кассовом зале находится керамическое панно с хоккеистами и футболистами.
Попасть из среднего зала в подземный вестибюль, соединенный с подземным переходом под улицей Красноармейской, можно, поднявшись на эскалаторе.
10 самых интересных фактов о харьковском метро
Все, что связано с метрополитеном, не может не интересовать харьковчан. Это не только самый надежный, быстрый, удобный вид городского транспорта, но еще и самый таинственный! О харьковской подземке ходит немало слухов и легенд: говорят, что существует метро-2, а под тоннелями — разнообразные огромные бункеры, подземные строения со всем необходимым для людей на случай ядерной войны, а еще якобы горожане время от времени видят призрак на «Советской».
Об этом, а также о том, каким могло быть харьковское метро, наша десятка самых интересных фактов о харьковском метрополитене.
1. Станция метро «Проспект Гагарина» изначально была «Левадой» с васильками на стенах.
Метростроители хотели построить станцию «Левада» (ныне – «Проспект Гагарина») в этническом стиле. Народный умелец из-под Полтавы Петр Ганжа сделал керамический ковер из цветов для путевых стен. Прошли все инстанции рассмотрения – Киев, Москву, везде одобрили. Но в Харькове на обсуждении членов бюро обкома партии председатель облисполкома воскликнул: «Так в этом же орнаменте есть васильки, а мы с ними воюем на злаковых полях. Не годится!». И зарубили проект. Тогда же изменили название станции на «Проспект Гагарина» и заставили делать отделку в мраморе. Получилось плохо. Времени на переделку проекта уже не было – до сдачи станции оставалось всего полгода.
Васильки не понравились членам обкома партии. «Левада» превратилась в «Проспект Гагарина».
2. «Ботсад» не разрешили сделать в виде моста
Алексеевская линия изначально проектировалась как наземная. Но к моменту, когда дело дошло до строительства, оказалось, что Харьков настолько разросся, что это уже невозможно. Метростроители хотели сделать наземным хотя бы «Ботанический сад». Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу – поезд, сверху – автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник «Метростроя» сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.
«Ботанический сад» должен был строится, как наземная станция-мост.
3. На «Пушкинской» не достроили каменное окно с занавеской и пистолетом
Многим харьковчанам нравится станция «Пушкинская». И это неудивительно, ведь ее создали женщины – Елена Незим и Елена Перепелица.
Талантливые архитекторы попытались в камне отразить пышность и богатство времен Пушкина – балы, тяжелые портьеры на окнах, и у них это получилось как нельзя лучше.
Правда, до конца задумку «Пушкинской» реализовать так и не удалось. Там, где сейчас стоит памятник Ярославу Мудрому, планировался необычный пьедестал, а на нем – окно, легкая занавеска, треплющаяся на ветру, вокруг разбросаны листочки со стихами, а на них – пистолет. Только этот последний аккорд архитектуры «Пушкинской» не утвердили.
«Пушкинскую» «рисовали» женщины, но до конца проект так и не утвердили.
4. Сводчатый потолок на станциях – изобретение харьковчан
Несколько ноу-хау в проектировании станций метро были разработаны в Харькове. Например, именно у нас впервые появились сводчатые станции. Заводы не успевали сделать сборные конструкции, а ждать было некогда. Вот и решили перейти на железобетонный монолит. Создали по такому принципу «Центральный рынок», а дальше – «Спортивную», «Московский проспект», «Советской Армии».
К тому времени завод уже наштамповал сборных изделий, и поэтому на Салтовской линии сводчатых станций практически нет.
5. На «Пролетарской» — 100-метровый резервуар с водой
Когда человек входит в метро, он видит только платформу и пути. Все остальное — служебная территория, на которую попадают только сотрудники предприятия. И среди внутренних помещений есть такие, которые до сих пор считаются объектами гражданской обороны, предусмотренными на случай ядерной войны, химической или биологической атаки. Подробная информация о том, где располагаются эти объекты, что в них находится, держится в тайне.
Филипп Вороной, маркшейдер, который принимал участие в строительстве чуть ли не всех харьковских тоннелей, может многое рассказать об этих помещениях.
— На улице Кирова есть объект гражданской обороны, он сделан так, что при ядерном взрыве люки автоматически захлопываются и люди могут жить там какое-то время, — рассказывает Филипп Алексеевич. — На Салтовской линии кое-где есть подобные объекты.
Но больше всего их — на Холодногорско-Заводской линии. А на «Пролетарской» расположен 100-метровый резервуар с водой. Сейчас подобные объекты не строят из-за нехватки финансирования. Но это не значит, что они не нужны.
Вот так начинали строить харьковское метро — в районе «Южного вокзала».
6. Метро-2 в Харькове все же существует?
Информацию о секретных подземных сооружениях давно собирают диггеры — люди, которые исследуют подземные ходы нашего города.
— Одно из самых интересных помещений подземки — правительственный бункер для руководства города и области на станции метро «Университет» площадью 300-500 квадратных метров, — со знанием дела говорит диггер Сергей. — В него можно попасть по переходу прямо из обладминистрации. Кстати, сделан он был в те времена по последнему слову техники с бронированными 8-тонными дверями.
Диггеры рассказывают еще об одном объекте — помещении под зданием управления метрополитена. Если спросить о существовании этого объекта сотрудника подземки, то ему не останется ничего другого, кроме как уйти от ответа.
Сказать «да» — значит, открыть информацию под грифом «секретно». Сказать «нет» — соврать. Так что о правдивости этого мифа судить читателям:
— Это объект № 1, — рассказывают легенды. — Объект занимает тысячи квадратных метров и имеет несколько этажей. Там находится кабинеты для начальников и руководителей, столовые, комнаты отдыха, рабочие кабинеты для военных, городских и областных властей. В этот бункер можно попасть из обладминистрации через метрополитен.
Метрополитен — самый популярный вид городского транспорта в Харькове.
7. Куда ведут закрытые двери на «Госпроме»
На станции «Госпром» один из переходов на «Университет» закрыт стальными дверьми. У многих харьковчан по этому поводу не раз возникал закономерный вопрос: почему он всегда закрыт? А оказалось, что самого прохода там еще нет, но его можно построить.
— Когда мы открывали «Госпром», надобности во втором переходе не было, да и сейчас нет. Но мы заложили возможность для его открытия, как только назреет такая необходимость, и будут деньги, — рассказали метростроители.
— А пока что там только ступени и мостик через пути. За дверью фактически стена. То же самое — и на «Историческом музее» – в торце есть лесенка и только небольшой кусок тоннеля. Если бы мы этого не сделали тогда, то сейчас бы пришлось останавливать движение поездов, закрывать станции, а ведь это катастрофа для такого мегаполиса, как Харьков.
8. Метрополитен выращивал на продажу грибы и рыбу
В 1980-х и 1990-х годах метрополитен занимался весьма интересной подсобно-вспомагательной деятельностью.
— «Пушкинская» — самая глубокая станция харьковского метрополитена. Высота подъема по вертикали около 30 метров. Технологический тоннель, оставшийся после пуска станции под землей, использовали как плацдарм для выращивания шампиньонов, — рассказывает экс-начальник электродепо «Салтовское» Дмитрий Лозовой. — Была создана структура, работающая на хозрасчете. Материал закупали по тем временам самый лучший — в Ленинграде. Процесс выглядел так. В электродепо на поверхности материал в специальных камерах проращивали.
Ночью его грузили на дрезину и отвозили на «Пушкинскую». Секрет успеха круглогодичного урожая прост — зимой и летом одна температура воздуха.
Кроме того, метрополитен разводил и выращивал речную рыбу в нескольких прудах Харькова. Однако, мода на эту деятельность прошла, бизнес требовал все больших затрат и более серьезного отношения.
Станции со сводчатым потолком изобрели в Харькове с целью экономии.
9. На «Советской» время от времени появляется призрак
Любители мистики и городских легенд частенько вспоминают, что два депо нашего метро возвели на месте бывших кладбищ. Электродепо «Московское» находится там, где раньше был поселок Евгеньевка и поселковое кладбище, а электродепо «Салтовское» построено в пойме реки Харьков, между Журавлевской плотиной и улицей Академика Павлова, где когда-то тоже было захоронение. Мрачноватые байки, легенды и истории, связанные с «проклятыми местами», гуляют в народе, знают их и сотрудники метрополитена.
В истинность многих легенд они не верят, но некоторые пересказывают с большим удовольствием.
— На моей памяти было два похожих случая, — говорит Дмитрий Лозовой. — Один на Холодногорско-заводской линии на перегоне между станциями «Центральный рынок» и «Южный вокзал» и второй на Салтовской линии между «Пушкинской» и «Университетом». От пассажиров поступила информация о том, что человек прыгнул на путь и побежал в тоннель. В след мгновенно выслали работников милиции и службы пути. Но никого не нашли. Более того, когда просматривали записи с камер слежения, оказалось, что человека они не зафиксировали, а записали «нечто», похожее на теневую ауру в дымке.
Есть еще одна мистическая байка о том, что если сфотографироваться на станции «Советская» во время прибытия поезда на пленку, то на фотографии будет отчетливо видна аура человека. Хотя проверить это непросто, ведь несанкционированная съемка в метро запрещена.
10. Харьковское метро – одно из лучших в постсоветских странах
Первая линия метро – Холодногорско-заводская – далась харьковским метростроителям тяжело, а вот Салтовскую сделали лучше и быстрее.
– Когда Госкомиссия в 1986 году принимала вторую линию, ко мне подошел начальник «Главтранспроекта», который ведал всеми проектными организациями, и спрашивает: «Какой самый лучший метрополитен в Союзе?» Я сказал, что Минский (его только пустили). А он мне отвечает: «Нет, лучший – Харьковский». Но я и сам это знал, только свою работу хвалить негоже, – признается архитектор, который проектировал 27 станций Харьковского метрополитена, Владимир Спивачук. – На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне – со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.
Больше интересных ссылок и смешных фотографий вы можете посмотреть на наших страничках в «ВКонтакте» и «Facebook»!!!
Фото из архива «В городе» и сайта http://gortransport.kharkov.ua/.
10 новых станций метро в Новой Москве до 2024 года — New Moscow House
/ блог / Новости / 10 новых станций метро в Новой Москве до 2024 годаВ Троицке скоро появится метрополитен.
В перспективе — строительство 10 станций метро в Новой Москве за три года.По информации с официального сайта мэра Москвы, в ТиНАО в течение четырех лет открыты 8 новых станций метрополитена. Красная и желтая ветки уже продлены, а сдача Коммунарского участка подземки запланирована до 2023 года. Длина самой протяженной из новых радиальных линий столичного метрополитена составит больше 30 км. Движение на участке позволит пассажирам сократить время в дороге больше чем на полчаса. Строительство хордовой Троицкой ветки в Коммунарку уже идет, в 2019 году начата прокладка тоннеля от метро «Университет Дружбы Народов» до «Улица Новаторов».
Перспективы строительства
Ввод в эксплуатацию конечного отрезка Коммунарской ветки запланирован на 2024–2025 годы. Столичная подземка протянется до Троицка, вдоль Калужского шоссе. На всей протяженности участка откроются 6 станций подземки с проектными наименованиями:
1. «Сосенки»
2. «Воскресенское» («Ракитки»)
3.
«Десна»
4. «Десеновское»
5. «Ватутинки»
6. «Троицк»
Конечная объект строительства расположится в городе на проспекте Октябрьский. За этот вариант размещения подземки горожане проголосовали на портале mos.ru. Из 4522 участников опроса 57 % ответили, что ветка должна продлиться до Троицка, а не закончиться на Калужском шоссе на отметке 38 км. В перспективных планах правительства Москвы проложить линию подземки до «Нижегородской» на Кожуховской ветке. Это позволит соединить ТиНАО с восточной частью Москвы и сократить время на дорогу из Троицка в Некрасовку.
ИсточникГрандиозное строительство — за три года 10 станций метро
Самая длинная 37 километровая радиальная Коммунарская ветка через «Академическую» Калужско-Рижской линии свяжет метро «Крымская» МЦК, на «Улице Новаторов» пересечется с Большой кольцевой (БКЛ) и протянется до Троицка. Новая ветка строится участками, поэтапно. Столичная подземка протянется через территории районов: Гагаринского; Обручевского; Ломоносовского; Котловки; Донского; Нагорного; Академического; Проспекта Вернадского; Коньково и Теплого Стана.
Линия, включающая 16 станций пройдет через поселки Мосрентген и Коммунарка, с которой можно быстро перейти на метро «Академическая» на Калужско-Рижской линии и «Коммунарка» на Сокольнической. Строительство следующей после станции «Десна» — метро «Ватутинки» развернуто на территории Новой Москвы, вдоль Калужского шоссе, поблизости от микрорайона Новые Ватутинки. Станция, в отличие от остальных на отрезке, строится в подземном исполнении. Расположена она в месте смыкания Чароитовой и Светлой улиц.
В планах 2023 года — введение в действие отрезка между «Улицей Новаторов» и «Коммунаркой». Проектные названия станций, расположенных на участке:
1. «Университет дружбы народов»
2. «Славянский мир»
3. «Улица Генерала Тюленева»
4. «Мамыри»
5. «Бачуринская».
Окончательные наименования будут уточнены с привязкой к территориям. В строительстве ветки используются шестиметровые тоннелепроходческие щиты.
Безопасность использования комплексов в грунтах Москвы проверена временем — такими ТПМК построена большая часть столичных тоннелей метрополитена.
Метро «Улица Новаторов» разместится на пересечении Ленинским проспектом улиц Новаторов и Удальцова.
В месте, где сходятся улицы Миклухо-Маклая и Академика Опарина построят станцию «Университет дружбы народов». Появление подземки облегчит путь к месту учебы студентам нескольких московских вузов.
Метро «Улица Генерала Тюленева» откроется на перекрестке улиц: с одноименным названием и Теплого Стана.
В проекте заложено строительство двух станций в поселке Мосрентген: недалеко от ТК«Славянский мир» — метро с таким же названием и «Мамыри», недалеко от улицы Адмирала Корнилова. Поблизости от деревни Столбово, в селении Сосенском, откроется метро «Бачуринская».
«Коммунарка» появится в месте пересечения автомагистралей МКАД — Остафьево и Солнцево — Варшавское шоссе.
Ввод в эксплуатацию небольшого отрезка подземной линии от «Севастопольского проспекта» до «Улицы Новаторов» запланировано в 2023 году. Из-за плотной застройки территории пути метрополитена будут проложены на глубине больше 30 метров. «Севастопольский проспект» разместится между проспектом с тем же названием и железнодорожными путями Павелецкого направления. Метро «Академическая» будет возведена на перекрестке проспекта 60–летия Октября с улицей Дмитрия Ульянова, метро «Строителей» — в месте, где Ленинский проспект пересекает одноименную улицы Строителей и Парфенова.
Какие станции уже открыты
На странице мэра столицы, Сергея Собянина в социальной сети «В контакте» сообщается о прохождении под землей Теплого Стана и Коньково второго тоннеля метрополитена до «Улицы Генерала Тюленева». Новые области включены в состав города Москвы в 2012 году, и в течение четырех лет в ТиНАО появилось первая подземка «Румянцево». За это время построено пять метро на Сокольнической линии: «Саларьево»; «Филатов Луг»; «Прокшино»; «Ольховая»; «Коммунарка». В 2018 году на Солнцевской ветке появились станции «Говорово» и «Рассказовка». Скоро подземка протянется в Троицк, в котором пока нет метрополитена. С городом с самым эффективным технопарком в стране и 10 научными учреждениями нет даже железнодорожного сообщения. Путь из наукограда до столицы на общественном транспорте занимает полтора часа и больше. Добраться без пересадок невозможно. Загруженность наземного транспорта высокая. Пассажиропоток на южных отрезках красной и оранжевой линий метрополитена увеличивается.
Люди, живущие в Троицке длительное время могли только мечтать о быстроте и удобстве дороги на работу и учебу. Желание 400 тысяч населения исполнится в ближайшем будущем — в город скоро будет проложена Коммунарская линия метрополитена. Троицк наконец-то получит метро в пешей доступности. Открытие ветки позволит на 30–60 минут сократить время нахождения в пути до Москвы и уменьшить нагрузку на линии метрополитена Калужко-Рижскую и Сокольническую. Снизится интенсивность движения в районе Ленинского проспекта, на улице Профсоюзной и Калужском шоссе. За счет уменьшения потока автотранспорта улучшится экологическая ситуация на территории округа.
Пушкинская площадь | izi.TRAVEL
Подземный переход под Пушкинской площадью – один из самых первых в Москве. Его построили еще до войны. Со временем переход расширялся, удлинялся и усложнялся. Когда открылись станции метро «Пушкинская» и «Горьковская» (теперь она «Тверская»), то переход одновременно стал и входом в метро. Еще позже появились декоративные флорентийские мозаики над входами.
С подземным переходом под Пушкинской площадью связана трагическая страница в истории Москвы. 8 августа 2000 года здесь произошел взрыв, унесший жизни 13 человек. Погибшим установлена мемориальная доска, у которой всегда – живые цветы.
Слева от мемориальной доски, в нескольких десятках метров, находится выход на Пушкинскую площадь.
Площадь, на которой мы находимся, называется Пушкинская. С одной стороны она ограничена улицей Тверская. С другой – кинотеатром «Пушкинский». Памятник, стоящий на площади тоже посвящен Александру Сергеевичу. И станция метро, лежащая на глубине 70 м под землей, – «Пушкинская». Ну а теперь встаньте к памятнику лицом. Видите с правой стороны на углу с Тверской здание с зеленым куполом? Это торговый центр «Галерея актер». Между памятником и кинотеатром – сквер с фонтаном. Слева – здание издательства газеты «Известия». А от противоположной стороны Тверской начинается одноименный бульвар, кстати, самый протяженный в столице. Его длина почти что километр.
Пушкинская площадь – крупнейшая площадь Бульварного кольца и напряженная транспортная развязка. Как надземная, так и подземная. Пересадочный узел «Тверская»–«Пушкинская»–«Чеховская» один из самых крупных в московском метро. Площадь образовалась у Тверских ворот Белого города. До реконструкции улицы она называлась Страстной – по Страстному монастырю. Он располагался как раз там, где теперь площадь. На месте памятника Пушкину, фонтана и кинотеатра «Пушкинский». Страстной монастырь основали в 41 г. XVII в., а закрыли и разобрали обитель в 30-х г. прошлого века. Чуть позже в сквер, возникший на месте Страстного, перенесли с противоположной стороны улицы памятник поэту. Потом построили кинотеатр «Россия». И все сразу стали говорить, что Пушкин стоит спиной к России.
Красивые чугунные фонари на Пушкинской площади поставили к 800-летию Москвы. Когда-то в Москве таких фонарей было много, а сейчас они сохранились лишь на нескольких площадях.
Станции метро “Сенная площадь”, “Садовая”, “Спасская”
Станции метро “Сенная площадь”, “Садовая”, “Спасская” расположены в центральной части Санкт-Петербурга рядом с Сенной площадью. Рядом со станциями находятся важные транспортные магистрали города: Садовая улица, Московский проспект, Гороховая улица, канал Грибоедова. Станции расположены на расстоянии примерно 1 километр южнее Невского проспекта. Рядом со станциями расположено много магазинов и кафе. Станции метро “Сенная площадь”, “Садовая” и “Спасская” образуют крупный пересадочный узел Петербургского метрополитена (объединяет три линии метро).
Станция метро “Сенная площадь”
Станция метро “Сенная площадь” расположена рядом с Сенной площадью и Садовой улицей. Станция метро “Сенная площадь”
расположена на Московско-Петроградской линии (линия 2, голубая линия) Петербургского метрополитена, между станциями “Технологический институт” и “Невский проспект”.
Станция была открыта 1 июля 1963 года. Первоначально (до 1 июля 1992 года) станция носила название «Площадь Мира». Глубина заложения станции 55 метров.
Наземный павильон станции расположен в юго-восточной части Сенной площади. В северном торце подземного зала станции расположен выход со станции, который имеет три эскалатора. В южной части подземного зала станции расположен переход на станцию “Спасская”. Переход на станцию “Садовая” начинается из центра зала (лестница, затем пешеходный тоннель).
Станция метро “Садовая”
Станция метро “Садовая” расположена рядом с Сенной площадью и Садовой улицей. Станция расположена на Фрунзенско-Приморской линии (линия 5, фиолетовая линия) Петербургского метрополитена, между станциями “Звенигородская” и “Адмиралтейская”.
Станция была открыта 30 декабря 1991 года. Глубина заложения станции 71 метр.
Станция не имеет наземного павильона. Вход на станцию осуществляется через подземный пешеходный переход, который имеет выходы по разные стороны Сенной площади и Садовой улицы.
В северном торце подземного зала станции находится выход в город (по лестнице и пешеходному тоннелю к эскалаторам).
В южной части посадочного зала станции расположен переход на станцию “Сенная площадь” Московско-Петроградской линии.
Переход на станцию “Спасская” расположен в средней части платформы.
Станция метро “Спасская”
Станция метро “Спасская” расположена на Правобережной линии (линия 4) Петербургского метрополитена. В настоящее время это конечная станция (2014, соседняя станция «Достоевская»). В будущем планируется продление линии и строительство станций “Театральная”, “Горный институт”, “Гавань”, “Морской фасад”.
Станция была введена в эксплуатацию 7 марта 2009 года. Станция расположена на глубине примерно 60 метров. Выход в город находится в центре подземного зала станции.
Переход на станцию “Сенная площадь” расположен в южном торце зала.
Переход на станцию “Садовая” расположен в северном торце зала (по лестнице и затем по эскалатору).
Схема перехода между станциями.
Внутри покрытого граффити туннеля 191-й улицы, самого глубокого метро Нью-Йорка и единственной подземной «улицы»
Все фото и видео © Джеймс и Карла Мюррей
Самая глубокая станция метро в Нью-Йорке находится на глубине 173 футов (18 этажей!) На 191-й улице первого поезда. Эта остановка также известна туннелем длиной 1000 футов, который соединяет ее станцию на проспекте Святого Николая с входом на Бродвей. Технически это единственная подземная улица в городе, получившая название «Туннельная улица».Однако в течение многих лет это был темный и темный проход, который беспокоил местных жителей, поэтому около шести лет назад город поручил шести художникам нарисовать туннель красочными фресками. Впереди фотографы Джеймс и Карла Мюррей проводят видеотур по туннелю и безумно глубокой станции метро.
Линия метро Interborough Rapid Transit Company (IRT) открылась в 1904 году, она идет от мэрии до 145-й улицы и Бродвея как первое подземное метро в Нью-Йорке.К 1907 году его расширили до 225-й улицы. Но поскольку территория, окружающая 191-ю улицу, все еще была не густонаселенной, ее станция не открывалась до 1911 года. Два года спустя туннель был построен, чтобы помочь пассажирам лучше добраться до станции и легче добраться до проспекта Святого Николая, который находится вверху. холм на одной из самых высоких точек Манхэттена. Считается, что туннель послужил толчком к развитию жилой застройки в этой части Вашингтон-Хайтс.
Поскольку туннель на самом деле обозначен как улица, он контролируется Министерством транспорта, а не MTA.В 2014 году после звонков местных жителей DOT объявило, что обновит освещение и вывески в туннеле. В следующем году они объявили о создании крупномасштабных фресок и выбрали пятерых художников — Андреа фон Байдос («Королева Андреа»), Фернандо Карло-младший («Коп 2»), Ника Кушика, Нельсона Риваса («Секис». ), а также Джесси Унтерхальтер и Кэти Трун — каждому из них дали 200-футовый участок стены для покраски. К сожалению, большая часть их работ была покрыта граффити (хотя вы можете увидеть некоторые оригинальные рисунки в этой старой истории Gothamist и истории New York Times).
На проспекте Святого Николая есть также фреска Primavera, выполненная художником Раулем Колоном в 2003 году.
На проспекте Святого Николая единственный способ добраться до станции глубиной почти 180 футов — это четыре лифта. Фактически, эта станция, а также станции на 181-й, 191-й и 190-й улицах — единственные пять станций в городе, где все еще работают лифтеры на постоянной основе. Предыдущий рассказ на 6 квадратных футов дает вам представление о глубине этих станций: «В 1950 году станции рассматривались для использования в качестве бомбоубежищ, как сообщала New York Times.А год спустя, в 1951 году, исследователи обнаружили, что станция на 190-й улице достаточно безопасна, чтобы укрыться от радиоактивных осадков после ядерной атаки ».
Однако 100-летние лифты на 191-й улице были закрыты на ремонт с февраля и не откроются до февраля 2021 года, а это означает, что в настоящее время туннель является единственной точкой доступа.
Посмотреть полный видеотур Джеймса и Карлы Мюррей можно здесь:
Другие видеоролики Джеймса и Карлы о кварталах Нью-Йорка, странностях и небольших независимых предприятиях можно посмотреть здесь >>
СВЯЗАННЫЕ:
Все фото © Джеймс и Карла Мюррей
Теги: Туннельная улица (индекс
)Окрестности: Вашингтон-Хайтс,
линий метро Стамбула и глубина станций метро, где PM 2.5 …
Контекст 1
… исследования показали, что ежедневное воздействие повышенных уровней вдыхаемых частиц тесно связано с увеличением смертности, госпитализаций и респираторных заболеваний. 1–4 Ежедневное воздействие загрязнителей атмосферы на человека увеличивается из-за выбросов транспортных средств. 5–7 Эффективность ингаляции и респираторного осаждения твердых частиц (ТЧ) зависит от размера частиц. 8 Некоторые исследования, особенно после 2005 г., были сосредоточены на измерении ТЧ 10 и ТЧ 2.5 концентраций в городских условиях. 9–11 Однако люди проводят большую часть своего времени дома, на работе или в пути, и их обеспокоенность по поводу качества воздуха в микроклиматах внутри помещений и его влияния на здоровье населения возрастает. Поэтому многие исследования посвящены оценке загрязнения частицами на транспорте, и некоторые из этих исследований сосредоточены на системах метро. Общее количество взвешенных твердых частиц в подземных системах немного выше, чем при других видах транспорта.5,12,13 В мегаполисах многие люди предпочитают метро другим видам транспорта и, таким образом, подвергаются воздействию загрязняющих веществ. Основными источниками ТЧ в системе метро являются (1) частицы от абразивных сил, действующих на рельсы, (2) колеса от тяги и торможения (вероятно, содержат большое количество железа) и (3) частицы, разлетающиеся от людей и их одежды. 14,15 Многие исследователи подчеркивают связь между мелкими частицами и неблагоприятным воздействием на здоровье. 16–19 Частицы в системах метро почти в четыре раза чаще вызывают окислительный стресс и в восемь раз более генотоксичны для тканей легких.20 В системах метро по всему миру было проведено мало исследований, хотя было установлено, что концентрации ТЧ значительно выше в Лондоне, Стокгольме, Берлине, Нью-Йорке, Праге, Мехико, Хельсинки, Гонконге и Сеуле. 6,13,16,21–28 В системе лондонского метро уровни PM 10 и PM 2,5 были соответственно в 3 и 8 раз выше, чем концентрации наземного транспорта. 5 Аналогичным образом, концентрации PM 10 и PM 2,5 в метро Стокгольма были в 5 и 10 раз выше, соответственно, чем измерения PM 2 на самой оживленной улице в центре города.5 уровней по 199 (104) м г Á м À 3 в будние дни и 148 (Æ 82) м г Á м À 3 по выходным на платформах. 13 Средние концентрации PM 2,5 на подземных и наземных станциях, а также в вагонах метро составляли 47–60, 19 и 21 м г ∙ м À 3. 26 Park и Ha 28 сообщили, что уровни PM 2,5 внутри поездов и на платформах составляли 121,7 (16,1) м г Á м À 3 и 115,6 (8,6) м г Á м À 3, соответственно, в Сеуле, Корея. Целью этого исследования было определение концентраций PM 2,5 на шести станциях метро, сравнивая PM 2.5 уровней у платформ, внутри поездов и у кабины машиниста в первой секции поезда. Ранее в метрополитене Стамбула исследования этих измерений не проводились. Мониторинг мелких твердых частиц (PM 2,5) проводился в период с сентября 2007 г. по январь 2008 г., и в течение периода исследования пробы отбирались 66 раз в системе метро Стамбула. Измерения PM 2.5 проводились на двух линиях стамбульского метро: (1) на линии легкого метро Аксарай-Аэропорт (M1), которая открылась в 1989 году, и (2) на линии метро Levent-Taksim (M2), которая открылась в 2000 году. .За период исследования образцы брали 66 раз. Протяженность линии М1 — 19,6 км (8 км под землей, 11,5 км по земле). Общая длина тоннеля М2 составляет 14,5 км. Количество станций на линиях M1 и M2 — 18 и 10 соответственно. Измерения ТЧ на платформах проводились на шести станциях: Аксарай, Отогар и Аэропорт на линии M1 и станциях 4.Levent, S-is-li и Taksim на линии M2 (Рисунок 1). Частота движения поездов 5 мин для М1 и 6,5 мин для М2.Поездка в одну сторону занимает примерно 32 минуты для M1 и 12 минут для M2. Средняя пропускная способность линий M1 и M2 составляет 245 000 и 195 000 человек в день соответственно. В двух ветках метро на платформах системы вентиляции различаются: естественная вентиляция на линии М1 и кондиционирование на линии М2. В поездах линий М1 и М2 установлена одинаковая система кондиционирования. Портативный монитор аэрозолей в реальном времени (MIE DataRAM, Model 2000, Thermo, США) использовался для измерения PM 2,5. Скорость потока монитора была 0.102–0,138 м 3 Á ч À 1, а интервал регистрации данных задавался 15 мин. Мониторинг проводился на платформе недалеко от центра, а головка для отбора проб была размещена примерно на 1,5 м над платформами. Измерения проводились в период с 28 сентября 2007 г. по 18 января 2008 г. Измерения проводились с 6:00 до 12:00 в течение семи последовательных дней. Личное облучение внутри кабины машиниста и в пассажирских кабинах поездов измерялось портативным монитором аэрозолей в реальном времени (pDR 1200, Thermo, США).Расход монитора составлял 4,0 л Á мин À 1, данные регистрировались каждые 30 с. Измерение ТЧ 2,5 в кабине машиниста поезда проводилось в течение трех суток на линиях М1 и М2. Монитор размещался в салоне кабины на уровне зоны дыхания водителя. Мониторинг проходил с 7 до 12 часов в период работы поезда. Измерения концентрации PM 2.5 проводились в поездах в течение трех рабочих дней на линиях M1 и M2. Вход портативного монитора располагался на воротнике одежды исследователя.Исследователь стоял посреди кабины. Вторая кабина поезда была предпочтительнее для всех измерений в поездах. Измерения проводились 3 раза в день в поездке в один конец: утром (7.30–9.30), в полдень (12–14 часов) и вечером (18–20 часов). Было записано время, когда поезд находился под землей и над землей. Портативные мониторы аэрозолей в реальном времени (MIE Dataram и pDR 1200) были откалиброваны с помощью пробоотборника воздуха Partisol FRM (модель 2000, Thermo, США) в лаборатории.Корреляция (R) между двумя методами составила 0,98 для MIE и 0,99 для pDR 1200, а наклон регрессии показан на рисунке 2. Мониторинг в реальном времени проводился для наблюдения за почасовыми колебаниями концентрации PM. Об исследовании твердых частиц в системе метро Стамбула ранее не сообщалось. Это исследование было предпринято для изучения концентрации мелких твердых частиц в пассажирских кабинах поездов, кабине машиниста и на платформах станций метро.На рисунках 3 и 4 показаны концентрации PM 2,5 на платформах станций M1 и M2 в Стамбуле. Значения были измерены для рабочих и выходных дней с 6:00 до 12:00. Поезда метро ходят с 5-минутными интервалами в час пик, с 6-минутными интервалами в не часы пик в будние дни и по субботам и с 7-минутными интервалами по воскресеньям. Как показано на рисунках 3 и 4, колебания PM 2.5 на всех станциях были немного выше в период с 7 до 10 часов утра и с 18 до 22 часов вечера.Различия концентраций анализировали с помощью t-критерия. Результаты показали, что не было статистически значимой разницы между концентрациями PM 2,5 в будние и выходные дни (p> 0,05). Однако наблюдалась статистически значимая разница в концентрациях PM 2,5 между часами пик и полуденными часами (p <0,01). Концентрация PM 2,5 увеличивалась в часы пик из-за увеличения количества пассажиров в метро и увеличения транспортной нагрузки на землю.В таблице 1 приведены результаты непрерывных измерений, выполненных на платформах станций линий М1 и М2, в пассажирских кабинах поездов и в кабине машиниста поезда. Средние дневные концентрации PM 2,5 варьировались от 49,3 до 181,7 м г м À 3 на платформах двух линий метро. В Турции целевое предельное значение для среднесуточного содержания PM 10 составляет 50 м г Á м À 3 (которое должно быть достигнуто в 2019 г.), а предельное значение для PM 2,5 еще не определено. Поэтому результаты этого исследования сравнивались с предельными значениями Агентства по охране окружающей среды США.Уровни PM 2,5, измеренные на 5 станциях, были выше, чем стандарт PM 2,5 в окружающем воздухе, заявленный Агентством по охране окружающей среды США (US-EPA), который составляет 35 м г Á м À 3 для 24-часового среднего арифметического. Концентрации PM 2,5, измеренные на подземных станциях на линии M2, были заметно выше, чем на наземных станциях и подземных станциях на линии M1. Самые высокие уровни концентрации PM 2,5 наблюдались на станции метро Taksim (181,7 м г Á м À 3) и значительно отличались от других станций (p <0.01). Станция Таксим находится недалеко от площади Таксим, которая является культурным и развлекательным центром ...
Пионеры метро | Городской журнал
Строители первого метро в Нью-Йорке
столкнулись с серьезной проблемой геологии Манхэттена.
Хотя остров имеет в общей сложности всего 23 квадратных мили, он таит в себе
непревзойденный диапазон запретных особенностей. Над 103-й улицей находится Манхэттен
, где доминирует линия хребтов вдоль его западного берега, возвышающихся на 268 футов над уровнем моря
.Он также разделен пополам двумя крупными разломами, которые были важными препятствиями на пути транспорта на рубеже веков. Более того, большая часть острова
покрыта манхэттенским сланцем, очень твердой горной породой, которую очень трудно пробить. Еще более серьезным, чем его твердость, является тот факт, что
подвержен разложению и может сломаться или разрушиться без предупреждения.
делает его крайне непредсказуемым и опасным.
Человек, которому пришлось разобраться с этим геологическим кошмаром, был Уильям Барклай
Парсонс, главный инженер Комиссии по быстрым транзитам.
Парсонс родился в 1859 году и был отпрыском гордой старой нью-йоркской семьи, которая в колониальную эпоху принадлежала
году к англо-американской элите города. В 12 лет его родители
отправили его в английскую частную школу в Торки, Девоншир, и в течение следующих
года он учился у частных репетиторов, путешествуя по
Великобритании, Франции, Германии и Италии. В этом грандиозном туре Парсонс вызвал непрекращающееся восхищение
британской аристократией, которому он приписал
год, поднявший уровень цивилизации во всем мире.
В 1875 году Парсонс вернулся в Нью-Йорк и поступил в Колумбийский колледж. Крупный, крепкий юноша
года, который хорошо играл в игры и пользовался успехом среди своих одноклассников
, несмотря на полосу без юмора, которая принесла ему непривлекательное прозвище
«Преподобный Парсонс», он погладил восьмивесельную команду тяжеловесов и одержал серию
побед на соревнованиях. Гарлем Ривер, капитан команды по перетягиванию каната, победил на выборах
в качестве президента класса и стал соучредителем студенческой газеты Spectator.
Он окончил Колумбийский колледж в 1879 году, а три года спустя получил степень
в области гражданского строительства в Горной школе университета.
После непродолжительной работы в штате Erie Railroad, Парсонс в январе 1885 года начал свою частную практику
в качестве инженера-консультанта с офисом
на Уильям-стрит, 22 в нижнем Манхэттене. Хотя он спроектировал несколько систем водоснабжения и железных дорог
, Парсонс был особенно взволнован проектом
, разработанным группой нью-йоркских бизнесменов по строительству метро
от Батареи до реки Гарлем. Эти предприниматели организовали компанию «
Arcade Railway Company» и наняли Парсонса в качестве штатного инженера.Аркада
была пронизана внутренними раздорами, и Парсонс и несколько других диссидентских сотрудников
вскоре отделились, чтобы создать конкурирующее предприятие — Железную дорогу
округа Нью-Йорка. Однако The Arcade и District потратили больше времени на борьбу друг с другом, чем на планирование метро
, и обе компании быстро обанкротились.
Вместо того чтобы разочароваться в этой неудаче, Парсонс увлекся разработкой скоростного транспорта
. Он внимательно изучил топографические карты Манхэттена и совершил пешую прогулку по районам города
, пытаясь выяснить лучший маршрут, мощность двигателя
и методы строительства подземной железной дороги.В то же время
он использовал свои аристократические связи, взращивая Абрама С. Хьюитта,
Уильяма Стейнвея, Сета Лоу и других голубых кровных промоутеров метро.
Лоббирование Парсонса принесло свои плоды. В 1891 году комиссия Стейнвея избрала его
заместителем главного инженера. Когда в 1894 году новая Комиссия по быстрому транзиту заменила Комиссию
Steinway, Парсонс стал ее главным инженером.
Уильям Барклай Парсонс, 35 лет, теперь напрямую руководит строительством метро.
Высокий и худощавый, с выдающейся челюстью и проницательными глазами, из-за которых он выглядел
довольно грубо, Парсонс излучал силу и достоинство.
Он оставался спокойным под давлением и был известен своим жестким самообладанием.
Парсонс вряд ли был любезным или обаятельным человеком, а
у него было мало личного тепла. Но этот суровый, требовательный патриций, тем не менее, привлек на свою сторону первоклассных инженеров
, вдохновил их лучшую работу и заслужил их пожизненную лояльность
. Позже журналист заметил, что Парсонс был «прирожденным генералом и дипломатом
года», который был «скрупулезным, как машина» и обладал необычайным талантом к руководству.
Верный своему происхождению из высшего сословия, Парсонс обладал острым чувством социальной ответственности
и считал, что инженерия влечет за собой гораздо больше, чем
узкие технические соображения. Он считал инженерное дело инструментом
увеличения богатства и могущества Америки, чтобы в конечном итоге она превзошла
Великобританию как доминирующую мировую державу.
Парсонс посвятил всю свою жизнь метро. Горячо поддерживая имперское видение бывшего мэра
Абрама С. Хьюитта о скоростном транспорте как о инструменте для
, гарантирующем будущее Нью-Йорка, Парсонс думал о метро как о миссии
, а не просто о работе.
Эпоха электричества
Первым решением, стоявшим перед Парсонсом, был выбор движущей силы
для метро. Когда Парсонс стал главным инженером Комиссии по быстрым транзитным перевозкам
в 1894 году, электрическая тяга в США
еще только зарождалась. Парсонс скептически относился к возможностям электрической тяги
и благоразумно отказался исключить пар или кабель.
Поздним летом 1894 года Парсонс отплыл в Европу, чтобы обследовать
железную дорогу.Лондон был родиной подземного общественного транспорта,
, и в 1890-х годах он оставался центром технологий скоростного транспорта. 4 ноября 1890 г., 4 ноября 1890 г., Железная дорога Сити и Южного Лондона открыла первое в мире метро
, работающее на электричестве. Первоначально предназначенный для подачи электропитания по кабелю
, Сити и Южный Лондон в последний момент были преобразованы в электричество,
и его конструкция больше напоминала игрушечный поезд, чем главную городскую железную дорогу. Новое подземелье
было всего три мили в длину, шло от Монумента в городе
до Стокуэлла на южном берегу реки Темзы, а его два туннеля
имели диаметр всего десять футов два дюйма.Его состав из четырех вагонов был крошечным,
человек, вмещающий не более 96 пассажиров, а их средняя скорость составляла всего 13 миль в час.
Размещение пассажиров тоже не было идеальным. Разъяренные гонщики жаловались, что в вагонах
душно и неуютно.
Несмотря на эти недостатки, Парсонс понимал, что
Сити и Южный Лондон представляют собой гигантский шаг вперед по сравнению с двумя паровыми подпольями Лондона. Он
отметил, что его станции и вагоны были чистыми и хорошо вентилируемыми, а
что его посетители не испортили свою одежду и не вдыхали ядовитые пары.Но
Parsons больше беспокоился об экономике, чем об окружающей среде.
Следовательно, он был впечатлен тем, что городские власти и Южный Лондон подсчитали на
меньшие затраты на топливо, ремонт и рабочую силу, чем две подземные паровые станции, потерпели
относительно небольшое количество механических поломок и получили скромную прибыль. Для Parsons
это было убедительным доказательством того, что электричество было решением.
Насколько глубоко должно заходить метро?
Насколько Парсонс узнал из Сити и Южного Лондона,
знал, что нью-йоркское метро не может быть спроектировано по чертежу другой подземной железной дороги
.Сложная физическая и городская география Манхэттена требовала от
уникального инженерного решения, а не точной копии другого.
Геологическая уникальность Манхэттена оказала особенно сильное влияние на вопрос
о глубине метро. Геологи и инженеры признали, что манхэттенский сланец
был твердым, неоднородным веществом, которое препятствовало проходке туннелей
. Однако они не оценили того, что сланец
не залегал на ровной глубине под поверхностью.В девятнадцатом веке
количество знаний о геологии Нью-Йорка было минимальным. До постройки небоскребов
года требовалось рытье глубоких фундаментов, а в то время, когда
год, когда лишь несколько общественных работ, таких как Акведук Кротон и Бруклинский мост
, требовали значительного подземного строительства, инженерам не хватало базовой информации
о недрах.
Сам Уильям Барклай Парсонс был одним из первых, кто обнаружил, что расстояние
года от земли до коренных пород варьируется от места к месту.В 1891 г.,
во время бурения пробных отверстий для комиссии Стейнвэй вдоль маршрута его проектируемого бродвейского метро
, Парсонс обнаружил поразительное явление: сланец
оказался в пределах 20 футов от поверхности на Уайтхолл-стрит на Батареи;
упал на глубину 163 футов на Дуэйн-стрит, в трех кварталах к северу от мэрии;
оставалась на низком уровне под Гринвич-Виллидж; а затем снова поднялся на высоту 16
футов на 30-й улице. Этот U-образный контур скалы имел важные последствия для роста Манхэттена.Например, одна из причин появления нижнего
и центра Манхэттена в качестве основных деловых районов заключалась в том, что сланец поднимался на
так близко к поверхности, что обеспечивал отличный фундамент здания
для небоскребов.
Парсонса повлияло на решение Комиссии по быстрым транзитным перевозкам
о том, строить ли нью-йоркское метро вблизи поверхности или далеко под землей
, как в Сити и Южном Лондоне. Если бы RTC последовал примеру Сити и
Южного Лондона, его туннель пересек бы смешанную поверхность из частично мягкой земли
и частично из твердых пород.Переход через смешанный забой был плохой инженерной практикой
, потому что это привело бы к высоким затратам на строительство и получило бы ненадежную конструкцию
. Один из способов избежать неоднозначного облика — проложить туннель настолько глубоко —
, что на двести футов ниже Бродвея, что эквивалентно двум третям футбольного поля
года, — чтобы туннель проходил только через твердую породу. Но даже несмотря на то, что эта альтернатива
приведет к созданию структурно прочного метро, Парсонс
предупредил, что для этого потребуется установка дорогих лифтов, эскалаторов
и вентиляторов, что увеличит капитальные и эксплуатационные расходы до
неэкономичной высоты.
Ответ, утверждал Парсонс, заключался в том, чтобы построить метро на расстоянии 15 или 20 футов
от поверхности. Он утверждал, что неглубокое метро можно построить, выкопав
траншею на улице, — относительно простой способ, который будет стоить
меньше, чем глубокая труба, но все же даст устойчивую конструкцию. Однако у
был один недостаток неглубокого метро: пространство под большинством городских улиц
уже было заполнено лабиринтом из электрических кабелей, телефонных линий, телеграфных проводов
, водопроводных труб, паропроводов и канализации, которые необходимо было удалить. и
перестроен в другом месте.Тем не менее Парсонс пришел к выводу, что неглубокое метро
будет стоить одну восьмую стоимости метро, и настоятельно рекомендовал Транзитной комиссии Rapid
выбрать неглубокое метро.
В начале 1895 года Комиссия по быстрым транзитным перевозкам приняла инженерный план
, который включал в себя большинство идей Парсонса: мелкая железная дорога с четырьмя путями
на одном уровне до перекрестка Девяносто Шестой улицы и с двумя путями
(позже расширенные) до трех в некоторых местах) на ветвях Бродвея и Ленокс
авеню.После того, как RTC утвердил свой базовый технический проект, Parsons
пришлось ждать, пока уполномоченные предоставят франшизу, после чего можно было начать строительство
. Для главного инженера пятилетнее ожидание плана ЦРТ по выходу
из лабиринта мэрии, олдерманизма и судебного надзора было
пыткой. Парсонс особенно обеспокоился, когда другие города Европы и Северной Америки (
) начали проезжать мимо Нью-Йорка в гонке за скоростным транспортом.
Между 1895 и 1900 годами, когда суды Нью-Йорка спорили о бюджете RTC
и маршруте, в Глазго, Будапеште и Бостоне были открыты новые подземные железные дороги
, а в Париже началось строительство первого метро.Парсонс опасался, что его мечта о строительстве метро
в Нью-Йорке не осуществится.
Строительство ИРТ
В конце 1899 года телеграмма, сообщающая, что план метро RTC, наконец, был утвержден
, достигла Парсонса в Кантоне, Китай, где он обследовал железную дорогу протяженностью
тысячу миль от Ханькоу до моря от имени синдиката, возглавляемого Дж. П. Морганом
. Обрадованный этой радостной новостью, Парсонс немедленно вышел из обзора
по Китаю и отплыл домой.К тому времени, когда 26 марта 1900 года,
, началось строительство метро, через два дня после церемонии закладки фундамента на
ступенях мэрии, Парсонс уже усердно работал.
Новое метро будет идти от мэрии в нижнем Манхэттене до центрального вокзала Гранд
, через 42-ю улицу до Таймс-сквер в Вест-Сайде и
, затем по Бродвею до 96-й улицы в Верхнем Вест-Сайде. На 96-й улице метро
разделено на две ветви: одна идет по Бродвею к парку Ван Кортланд
в Западном Бронксе, а другая проходит через Гарлем, пересекает реку Гарлем
и заканчивается в парке Бронкс в Центральном Бронксе.
Современные строительные технологии были настолько примитивны, что IRT пришлось строить
почти полностью вручную. Поскольку в 1900 году было доступно мало паровых экскаваторов или
бульдозеров, бремя почти полностью ложилось на 7 700
рабочих, которые составляли рабочую силу на пике своего развития. Эти рабочие составляли преимущественно
ирландцев и итальянцев, хотя были также немцы, афроамериканцы,
греки и представители других этнических групп. Неквалифицированный рабочий заработал от
$ 2.От 00 до 2,25 долларов в день, квалифицированные рабочие — около 2,50 долларов. Используя кирки, лопаты, молотки
, ударные дрели и другие ручные инструменты, эти рабочие буквально
выдолбили метро из сырой земли. Эти рабочие вели тяжелую жизнь.
Стандартная форма конструкции была известна как «вырезать и покрыть». Рабочие №
начали с того, что проделали дыру шириной с улицу. Выкопать эту траншею
было довольно легко ниже 10-й улицы, где метро проходило по мягким грунтам. Это
было намного сложнее на 10-й улице, где большая часть
проходил через твердую породу, которую нужно было пробурить и взорвать.В обеих секциях
рабочие бригады были вынуждены укрепить старые здания, которые выстроились вдоль пути
IRT, маневрировать вокруг подземных хранилищ, которые выходили на улицу
, и переместить канализацию и инженерные сети. Пробки вызвали беспокойство,
тоже. На оживленных магистралях в центре города, таких как Парк-Роу, который должен был оставаться открытым
во время строительства, рабочие покрыли траншею временным деревянным мостом
, который поддерживал тележки, вагоны и фургоны; на менее важных
артериях улица была закрыта во время строительства, а яма
осталась открытой.
После завершения траншеи рабочие возвели структурный каркас
, в котором будут размещаться пути, сигнальные пути, третий рельс и другое оборудование. Этот каркас
был сделан из стали и бетона и напоминал удлиненный прямоугольный ящик
. Рабочие залили бетонный фундамент толщиной четыре дюйма через
дно траншеи, чтобы сформировать основание ящика. Они изготовили его стороны
и крышу, установив стальные двутавровые балки через каждые пять футов и залив бетон в промежутки между балками
.Эта техника заделки стальных колонн в бетон
позволила получить исключительно прочную конструкцию, которая легко выдержала
вес улицы.
Cut and cover был наиболее распространенным типом строительства, но его можно было использовать не более чем на 52 процентах общей длины метро. Из-за холмистой топографии острова
резкие изменения уровня земли происходили настолько часто, что использование вырубки и укрытия не удержало бы рельсы на уровне
. Чтобы IRT не напоминал американские горки на Кони-Айленде,
RTC пришлось построить самые разные конструкции, включая 2174-футовый стальной арочный виадук
через Манхэттенскую долину между 122-й и 135-й улицами и скальные туннели
в Мюррей-Хилл и выше. Манхэттен.
Из всех методов, используемых в метро,
проходка горных туннелей была самой сложной. Рабочие начали с прокладки вертикальной шахты на обоих концах туннеля
. Затем они изолировали небольшую секцию в нижней части каждой шахты
и начали проложить там узкий проход. Этот заголовок был увеличен за счет бурения
скважины на семь футов в поверхности сланца и установки
зарядов динамита в полости. После подрыва взрывчатки рабочие
вернулись к забое, расчистили завалы и укрепили новый участок туннеля
.Потом снова приступили к бурению. Этот цикл бурения, взрывных работ, расчистки
и опалубки продолжался до тех пор, пока два заголовка не встретились в середине
и туннель не был завершен. Затем рабочие увеличили трубу до ее полного размера
, облицовали ее бетоном и установили рельсы, третьи рельсы и сигналы.
Самым устрашающим сооружением метро был туннель, который пролегал более двух миль
от 158-й улицы в Вашингтон-Хайтс до Хиллсайд-авеню в Форт-Джордж.
считается вторым по длине двухпутным туннелем в скальных породах, когда-либо построенным в Соединенных Штатах
, уступая только знаменитому туннелю Хусак в западном Массачусетсе.
Она была настолько глубокой, что пришлось установить лифты, чтобы пассажиры
могли добраться до станций 168-й, 181-й и 191-й улиц; Остановка 191-й улицы
находится на глубине 180 футов под землей и на сегодняшний день остается самой глубокой станцией метро
.
Строительство этого внушительного туннеля привлекло внимание горняков со всего:
антрацитовых холмов восточной Пенсильвании, серебряных залежей Колорадо, золоторудных месторождений Клондайк
, золотых и алмазных полей Южной Африки, Уэльса, Ирландии,
Скандинавии и Канады.Это были люди, которые всю жизнь скитались от
места к месту. Они зарабатывали до 3,75 долларов в день, что почти вдвое больше, чем
неквалифицированный рабочий, и в
году подчеркнуто называли туннель «шахтой», чтобы дистанцироваться от обычных рабочих. Во время строительства
IRT они жили в пансионатах в Вашингтон-Хайтс и превратили этот район
в жесткий шахтерский лагерь, который отражался в ритмах
работы, пьянства и блудодеяния.
Просверлить манхэттенский сланец было трудно, потому что скала была твердой;
г. это было опасно, потому что сланцу не хватало однородности.Бурильщики
часто сталкивались с неожиданными геологическими опасностями, которые задерживали выполнение проекта и уносили жизни
человека — оползни, очаги битых пород или рыхлого гравия, а также подземные пруды
.
Самая серьезная авария, произошедшая во время строительства метро
, произошла здесь в октябре 1903 года, недалеко от портала туннеля Форт-Джордж.
В то время туннельные бригады работали в нескольких сотнях футов к северу от 193-й улицы
и проспекта Святого Николая, на заднем склоне Форт-Джордж, где сланец
лежал под крутым углом, способствующим оползням, и в пластах. из
битого камня, испещренного трещинами и швами.Хотя эти коварные геологические условия
, вероятно, должны были продиктовать осторожный подход к
, оставалось выкопать всего несколько сотен футов, прежде чем туннель
был проделан, и подрядчик, L.B. McCabe & Sons очень спешила. Следовательно, МакКейб приказал производить три динамитных взрыва каждые
день вместо обычных двух.
Это решение оказалось фатальным. Вскоре после 22:00. 24 октября бригада
из 22 человек произвела серию взрывов в туннеле.Через десять или пятнадцать минут 9:21, бригадир Тимоти Салливан сам вернулся к скале
, чтобы зондировать стены туннеля. Он отвечал за то, чтобы в результате взрыва
не разрушились скалы в крыше и стенах, которые могли упасть на
его команду. Думая, что сланец выглядит стабильным, Салливан крикнул: «Давайте, ребята,
, давайте приступим к работе». Салливан не подозревал, что за стеной был спрятан подземный источник
, ослабляющий скалу. Вскоре после того, как рабочие
достигли места взрыва, с крыши упал огромный трехсоттонный валун размером 44 фута
в длину и 4 или 5 футов в ширину, в результате чего сразу шесть человек были убиты
и серьезно ранены восемь других.
Два дня спустя Уильям Барклай Парсонс прибыл к порталу и осмотрел
место аварии. Отвергая возможность того, что ускорение подрядчика
могло способствовать катастрофе, Парсонс пришел к выводу, что авария
была неизбежным результатом неумолимой геологии форта Джордж. «Были приняты все возможные меры предосторожности
[безопасности]», — заверил он Комиссию по быстрому транзиту
в своем годовом отчете.
Парсонс не потерял сна из-за смерти этих простых рабочих иностранного происхождения.Для Парсонса все, что действительно имело значение, — это придерживаться графика строительства метро
и следить за тем, чтобы оно было успешно завершено.
Вернисаж
После более чем 15 лет планирования и четырех лет строительства метро
IRT наконец открылось 27 октября 1904 года. В течение нескольких недель
жители Нью-Йорка с нетерпением ждали этого большого события. По словам одного журналиста, Нью-
Йорк сошел с ума из-за инаугурации IRT. За последний месяц
сотня жителей Нью-Йорка провели «вечеринки в метро», чтобы отпраздновать день открытия.
Само 27 октября здания судов, административные здания и магазины были украшены
флагами и флагами; ружья, сирены и церковные колокола звенели весь день
года. Тысячи людей выстроились в очереди перед станциями в ожидании первой поездки на метро
.
В семь часов вечера IRT открыла свои двери для публики.
мужчин и женщин, которые неделями ждали этого момента, устремились вниз по лестнице, а
— на машины. Ночь приобрела карнавальную атмосферу, как в канун Нового года
.Группы пар отпраздновали это событие, надев свои лучшие одежды, отправившись на ужин в ресторан
, а затем отправившись вместе в первую поездку в метро. Некоторые люди
провели весь вечер в поездах, курсируя туда-сюда по линии.
Наслаждаясь абсолютной новизной IRT, эти гонщики хотели впитывать незнакомые виды и ощущения от
как можно дольше.
жителей Нью-Йорка были все основания восхищаться первым взглядом на
IRT. Новое метро Нью-Йорка стало самой технологически продвинутой скоростной железной дорогой
в мире; Через два десятилетия это будет
самая длинная линия скоростного транспорта в мире.
В речи, которую он произнес ранее, 27 октября, на официальной церемонии открытия
в мэрии, мэр Джордж Б. Макклеллан-младший предсказал, что метро
гарантирует положение Нью-Йорка как великого города. Макклеллан заявил
, что IRT свяжет этот обширный город в единую экономическую
и социальную единицу и будет способствовать городскому развитию.
Его предсказание сбылось в течение десяти лет. Метро IRT принесло обширные
районы Верхнего Манхэттена и Бронкса за легкое время в пути от
центра города, вызвав гигантский строительный бум, который утроил площадь застройки
.
IRT изменил Нью-Йорк почти до неузнаваемости. Ушли в прошлое
ферма и деревня, которые покрывали северный Манхэттен и Бронкс в 1900 году, исчезла
ферма и та же модель разреженного и неравномерного развития, которая была характерна для
Верхнего Вест-Сайда. От
дома кинотеатров и кинотеатров на Таймс-сквер до огромных десятиэтажных квартир в Верхнем Вест-Сайде и новых
рабочих кварталов в Бронксе — облик города приобрел новый набор
городских черт.
Заселение отдаленных частей северного Манхэттена и
Бронкса было самым важным последствием IRT. По сути, метро
представляло собой косвенную муниципальную субсидию частной строительной отрасли
, которая построила это новое жилье, и арендаторам с низким доходом, которые жили в нем
. Только скоростная железная дорога с такой скоростью, как IRT, могла бы открыть
эти отдаленные регионы для расширения жилого фонда, и только метро
, финансируемое государством, могло бы соответствовать высоким технологическим стандартам IRT
.Не нарушая табу на невмешательство, направленное против прямого вмешательства
в частный сектор, городские власти помогли предоставить
достойное жилье для семей рабочего класса. Неизменным наследием метро стало
то, что жизнь более бедных граждан Нью-Йорка стала более насыщенной и более
продуктивной.
Метро пользовалось большим успехом. Подтверждая решение Уильяма
Барклая Парсонса и других его основателей, новая подземная железная дорога свидетельствовала
о непреходящей важности амбиций и воображения в градостроительстве.
тоннелей метро | HowStuffWorks
Сегодня система метро Нью-Йорка находится в процессе масштабной реконструкции.Одно из запланированных дополнений — новый туннель, протянувшийся от Лонг-Айленда до Манхэттена. Проходческая машина (ТБМ) выполнит большую часть рытье грунта.
ТБМ — машина настолько большая, что ее обычно приходится транспортировать по частям. Он использует диски и скребки для дробления и удаления камней и мусора, создавая туннель. Конвейер удаляет этот мусор из туннеля, чтобы бригады могли его утилизировать. Хотя он движется медленно, TBM может копать как твердую основу , так и более мягкую почву, и поддерживает туннель во время рытья.
Но таких машин не было при строительстве первых в мире метро. Строительным бригадам приходилось раскапывать линии метро в таких городах, как Лондон и Париж, вручную. Это была медленная, трудная и опасная работа. Например, на рытье туннелей метро в Нью-Йорке требовалось около 8000 рабочих. При строительстве были ранены тысячи человек, более 60 человек погибли. Усовершенствованные методы строительства не полностью предотвратили несчастные случаи при строительстве метро. В январе 2007 года в результате обрушения на строительной площадке метро в Сан-Паулу, Бразилия, микроавтобус и несколько самосвалов были погребены и образовалась воронка шириной 260 футов.
На протяжении многих лет бригады использовали различные методы для рытья туннелей метро. Некоторые взорвали скалу динамитом, а другие использовали подвижные щиты для защиты землекопов при выкапывании полых труб под улицами и зданиями. В 1950-х годах некоторые бригады начали использовать новый австрийский метод прокладки туннелей (NATM) , набор методов для определения того, как и где копать. Вы можете узнать больше о других современных методах туннелирования в разделе «Как работают туннели».
Одним из наиболее часто используемых методов раннего строительства метро был метод методом «разрезания и прикрытие» .Этот метод требовал от рабочих делать именно то, что следует из названия — вырезать глубокую траншею и засыпать ее. Чтобы создать устойчивое покрытие над местом раскопок, рабочие забили сваи по обе стороны траншеи. Затем они поместили фермы и балки поперек траншеи, используя сваи в качестве опоры. На этой поверхности может лежать временная или постоянная проезжая часть. Балки и фермы также могут удерживать подвесные опоры для труб и трубопроводов, вырытых в процессе проходки туннелей.С помощью этого метода бригады обычно могли создать туннель, который был достаточно глубоким для проезда поезда, но достаточно мелким, чтобы избежать удара о почти непроницаемую скалу.
Этот метод был более безопасным и практичным, чем горизонтальное копание под землей. Однако бригады обычно использовали городские улицы как ориентиры для копания, что привело к полному, но временному разрушению существующих дорог. Планировщики были готовы принять это неудобство, потому что использование дорог в качестве ориентира облегчало прокладку туннелей.Во-первых, это позволило планировщикам убедиться, что метро идет туда, куда людям нужно. Во-вторых, это снизило вероятность столкновения с фундаментом зданий или иного повреждения существующих конструкций.
Но следование дороге не всегда предохраняет рабочие бригады от неожиданных препятствий. Мы рассмотрим некоторые из них в следующем разделе.
Пассажиры метро переходят водоемы по пояс, поскольку сильные ливни вызывают внезапные наводнения
Пассажиры метро переходили воду по пояс, а застрявшие автомобилисты плыли по скоростной автомагистрали Бронкса в четверг, когда ливневые дожди обрушились на регион Нью-Йорка.
Внезапные наводнения, которые произошли в преддверии прибытия Эльзы завтра рано утром, создали угрожающие условия путешествия и, согласно видео, опубликованному в Twitter, импровизированное катание на водных лыжах.
На 157-й улице и Бродвее шторм быстро заполнил нижний уровень станции, заставив нескольких отважных незнакомцев плыть к поезду № 1 через лужу с грязной водой. Некоторые надели мешки для мусора, а другие пошли босиком.
«Люди ходили взад и вперед, размышляя, собираются ли они бросить вызов воде или нет», — сказала 31-летняя Полли Уитли-Рутнер, которая была свидетельницей этой сцены.«Большинство не сделали, но некоторые сделали».
«Это была грязная вода. Совершенно непрозрачная, темно-серо-зеленого цвета с плавающими в ней обломками щебня», — добавил житель Вашингтон-Хайтс. «Это было действительно отвратительно».
Наводнение также остановило скоростную автомагистраль Мейджор Диган, в результате чего несколько автомобилей застряли и были остановлены в обоих направлениях. На видео, опубликованном полицией Нью-Йорка, видно, как офицеры используют заградительный грузовик, чтобы погрузить попавших в беду автомобилистов. Власти заявили, что с тех пор скоростная автомагистраль вновь открылась.
На 149-й улице и в Гранд-Конкорс ожидающие поезда 2 и 5 сообщили об интенсивных водопадах в метро.
«Мы посмотрели на рельсы и увидели воду, и следующее, что вы узнаете, это« река », идущая от платформы и лестницы, — вспоминал Уильям Ферранте.
Об аналогичных условиях сообщалось на 34-й улице и южнее, до Спринг-стрит.
В MTA заявили, что бригады активно занимаются устранением проблем с наводнением.
«Мы укрепили станции в прибрежных зонах затопления, но когда улицы выше затопления, вода всегда будет течь вниз», — говорится в заявлении агентства.«Пожалуйста, будьте осторожны и не заходите на затопленные станции, пока наши бригады работают над решением этой проблемы.
Ураган также повалил ветки деревьев, что, по данным MTA, временно приостановило движение на линиях B и Q. Эти поезда теперь снова ходят. .
Этот потоп, разрушающий инфраструктуру, был лишь предварительным просмотром. По данным Национальной метеорологической службы, с 2 часов ночи пятницы на Нью-Йорк выпадет до трех дюймов дождя. водный мотоцикл, не забывайте «помнить о гидрантах».»
Инвуд и Вашингтон-Хайтс, общественная группа без цензуры и фильтрации
Самая глубокая станция метро в Нью-Йорке находится на 173 футах под землей (18 этажей!) На остановке 191-й улицы поезда 1. Эта остановка также известна благодаря Туннель длиной 1000 футов, который соединяет станцию на проспекте Святого Николая с входом на Бродвей. Технически это единственная подземная улица в городе, именуемая «Туннельная улица». Однако в течение многих лет это был темный и темный коридор. Это беспокоило местных жителей, поэтому около шести лет назад город поручил шести художникам расписать туннель красочными фресками.Впереди фотографы Джеймс и Карла Мюррей проводят видеотур по туннелю и безумно глубокой станции метро.
Линия метро Interborough Rapid Transit Company (IRT) открылась в 1904 году, она идет от мэрии до 145-й улицы и Бродвея как первое подземное метро в Нью-Йорке. К 1907 году его расширили до 225-й улицы. Но поскольку территория, окружающая 191-ю улицу, по-прежнему не была густонаселенной, ее станция не открывалась до 1911 года. Два года спустя туннель был построен, чтобы помочь пассажирам лучше добраться до станции и легче добраться до Санкт-Петербурга.Николас-авеню, которая находится на холме в одной из самых высоких точек Манхэттена. Считается, что туннель послужил толчком к развитию жилой застройки в этой части Вашингтон-Хайтс.
Поскольку туннель на самом деле обозначен как улица, он контролируется Министерством транспорта, а не MTA. В 2014 году после звонков местных жителей DOT объявило, что обновит освещение и вывески в туннеле. В следующем году они объявили о крупномасштабных росписях и выбрали пять художников — Андреа фон Байдос («Королева Андреа»), Фернандо Карло-младший.(«Коп 2»), Ник Кушик, Нельсон Ривас («Секис»), Джесси Унтерхальтер и Кейти Трун — каждому из них дали для покраски 200-футовый участок стены. К сожалению, большая часть их работ была покрыта граффити (хотя вы можете увидеть некоторые оригинальные рисунки в этой старой истории Gothamist и истории New York Times).
На проспекте Святого Николая есть также фреска под названием Primavera, выполненная художником Раулем Колоном в 2003 году.
На проспекте Святого Николая единственный способ добраться до станции глубиной почти 180 футов — это четыре лифта.Фактически, эта станция, а также станции на 181-й, 191-й и 190-й улицах — единственные пять станций в городе, где все еще работают лифтеры на постоянной основе. Предыдущий рассказ на 6 квадратных футов дает вам представление о глубине этих станций: «В 1950 году станции рассматривались для использования в качестве бомбоубежищ, как сообщала New York Times. А год спустя, в 1951 году, исследователи обнаружили, что станция на 190-й улице достаточно безопасна, чтобы укрыться от радиоактивных осадков после ядерной атаки ».
Однако 100-летние лифты на 191-й улице были закрыты на ремонт с февраля и не откроются до февраля 2021 года, а это означает, что в настоящее время туннель является единственной точкой доступа.
Посмотреть полный видеотур Джеймса и Карлы Мюррей можно здесь:
И посмотреть другие видео от Джеймса и Карлы о кварталах Нью-Йорка, странностях и небольших независимых предприятиях можно здесь >>
СВЯЗАННО:
Жители Нью-Йорка пробираются через подземные озера, пока станции метро наводнение
Едете на метро? Не забудьте взять с собой спасательную шлюпку!
Сильные дожди вызвали в четверг наводнения титанического уровня на нескольких вокзалах Большого Яблока, заставив некоторых отчаявшихся жителей Нью-Йорка переходить подземные озера вброд, чтобы продолжить свой путь на работу.
Шокирующее видео показало, как женщина входит по пояс в воду, когда она пыталась добраться до платформы на 157-й улице № 1 железнодорожной станции в Вашингтон-Хайтс.
У незнакомки с «выливанием» была вода по щиколотку, когда она спускалась по лестнице — прежде, чем она шлепнулась в подземный пруд. Она продолжала двигаться, не сдерживаясь, держа над головой пакет для покупок.
Другой пассажир на той же заболоченной станции также был заснят на камеру, когда он выходил из бассейна метро.На видео видно, как он движется по колено в воде с полиэтиленовым пакетом на голове.
КАК ПОДГОТОВИТЬ ДОМ К ЗАТОПЛЕНИЮ ЭТОГО СЕЗОНА УРАГАНА
«Йооо, станция 157-я улица находится под водой», — написал один человек в Твиттере вместе с видео, показывающим наводнение на улице над остановкой поезда.
Другой пользователь написал в Твиттере: «Ничего себе, @mta затопленный поезд, без кондиционера, похоже на сауну, пытаюсь обезопасить себя, чтобы никто не поскользнулся, и кондуктор в ярости, мы не успеваем достаточно быстро.Какой беспорядок. Ничего не изменилось ».
Сообщалось также о наводнении на железнодорожной станции № 1 191-й улицы и станции 125-й улицы, где на видео было видно, как вода льется на платформу и на приближающийся поезд.