Сколько стоит метро в вене 2018: Общественный транспорт Вены в вопросах и ответах

До 2013 года транспорт в столице Эстонии субсидировался на 75%, но теперь город утверждает, что годовой доход составляет около 20 миллионов евро (22,7 миллиона долларов США) благодаря увеличению в его популяции после внедрения схемы.

Каждый муниципалитет в Эстонии получает в среднем 1000 евро из национальных годовых налоговых поступлений за каждого гражданина, зарегистрированного в его бухгалтерских книгах. Поскольку Таллинн сделал эту регистрацию одним из основных требований для получения права на бесплатный проезд в общественном транспорте, за последние семь лет население города увеличилось на 27 000 человек.Чтобы получить доступ к бесплатному транспорту, жителям нужно заплатить 2 евро за «зеленую карту», ​​и тогда все их поездки станут бесплатными. Сочетая это с налоговыми поступлениями для каждого нового резидента и доходом от проезда от туристов и нерезидентов (4,5 миллиона евро в год), город утверждает, что существует профицит в размере 20 миллионов евро по сравнению с предыдущей моделью субсидированных тарифов.

«Большая часть получаемого нами дополнительного дохода идет на улучшение сети», — комментирует Алакюла.

Правительство города также предоставило стимул для иногородних, которые не имеют права на бесплатный транспорт, когда оно ввело бесплатную парковку на окраинах города.

«Люди не особо жаловались, когда видели альтернативы, доступные им», — добавляет Алакюла.

Опрос, проведенный компанией Turu-uuringute в 2018 году, показал, что 83 процента таллинцев довольны организацией общественного транспорта и лишь 6,3 процента заявили, что недовольны.

Но результаты по принуждению людей переключаться между режимами работы и, в частности, заставлять их выходить из личных автомобилей не столь впечатляющи.

В 2014 году, через год после начала эксперимента, использование общественного транспорта увеличилось на 14 процентов, а использование автомобилей снизилось только на 5 процентов.И это несмотря на политику повышения платы за парковку на улице до 6 евро в час — почти вдвое больше минимальной почасовой оплаты труда.

И хотя использование автомобилей несколько снизилось, среднее расстояние, пройденное на автомобиле, фактически увеличилось.

Еще один минус — люди перешли от пеших прогулок к транспорту. Поскольку поездки были бесплатными, пешеходы начали прыгать на автобусах, а количество пеших поездок сократилось на 40 процентов, согласно исследованию 2016 года, проведенному доктором Одедом Кэтсом, доцентом Делфтского технологического университета в Нидерландах.

Аналогичный нежелательный сдвиг произошел в Хасселте, городе с населением 70 000 жителей в Бельгии, который ввел бесплатный транспорт в 1997 году. Хотя количество пассажиров увеличилось в десять раз, половину новых пользователей составили пешеходы или велосипедисты, а доля на рынке автобусов даже после 15 лет. лет схемы, оставались на уровне всего 5 процентов. Следовательно, в том же году, когда Таллинн запустил свою схему, Хасселт был вынужден вновь ввести тарифы для всех пассажиров старше 20 лет, потому что расходы на бесплатную сеть выросли в четыре раза до 3 евро.5 миллионов за первые семь лет эксплуатации — неустойчивый рост.

Таллинн сталкивается с аналогичными финансовыми проблемами. Несмотря на прибыль в размере 20 миллионов евро, в начале декабря 2019 года он объявил о пересмотре структуры тарифов, в результате чего цены на билеты для нерезидентов в новом году выросли на 50 процентов — первое повышение с 2012 года.

Заместитель мэра Таллинна по транспорту Андрей Новиков сказал, что повышение платы за проезд было необходимо из-за увеличения количества пассажиров и открытия новых автобусных маршрутов, хотя члены городского совета от оппозиции — специального органа, представляющего интересы граждан, — выдвинули движение об отмене этого закона в январе, чтобы сделать транспорт бесплатным и для нерезидентов.Неудивительно, что, учитывая его желание сохранить свои доходы от налогов и оплаты проезда, городское правительство выступает против этого предложения.

Предложение бесплатного транспорта для нерезидентов поставит Таллинн в невыгодное положение, поскольку это уже не единственный муниципалитет в Эстонии, предлагающий бесплатный транспорт. По состоянию на июль 2018 года национальное правительство изменило правила, чтобы каждый округ теперь мог внедрять такие схемы.

На сегодняшний день предложение приняли 11 из 15 уездов страны, в том числе некоторые из соседей Таллинна.Этот шаг грозит ограничить или даже сократить количество регистрирующихся в Таллинне, что признает Алакюла.

«Нет сомнений в том, что между муниципалитетами идет борьба за налогоплательщиков», — комментирует он. «Мы хотим усилить мотивацию тех, кто не зарегистрирован в Таллинне, зарегистрироваться здесь».

Люксембургский эксперимент

Опыт другого европейского правительства — национального, а не местного — является еще одним примером того, как введение бесплатного транспорта может изменить модели доходов в пользу правительства, а не изменить поведение пользователей в пользу окружающей среды.Великое герцогство Люксембург с населением всего 600 000 человек стало первой страной в мире, которая 29 февраля ввела бесплатный общественный транспорт.

Одна из самых богатых стран мира — с ВВП на душу населения, превосходящим только Катар — Люксембург имеет самый высокий уровень владения автомобилями на человека в ЕС, а половина его рабочей силы приезжает из соседних Германии, Франции и Бельгии, которые являются одними из самых густонаселенных. дороги.

За последние четыре десятилетия его население увеличилось почти на 240 000 человек, а численность рабочей силы выросла со 161 000 в 1998 году до 427 000 в 2018 году, частично благодаря 168-процентному увеличению трансграничных рабочих.Шестьдесят процентов пассажиров добираются до работы на машинах по сравнению с 19 процентами, которые пользуются общественным транспортом.

Решение правительства ввести всеобщий бесплатный транспорт для жителей и гостей города было встречено аплодисментами из-за границы, но вызвало несколько вялую реакцию внутри страны.

Основная причина в том, что именно надежность существующей системы, а не ее стоимость, заставляет пассажиров и местных жителей оставаться в своих машинах.

Многие люди уже пользовались бесплатным транспортом до его введения, в том числе дети младше 20 лет, студенты до 30 лет и люди с минимальной заработной платой.А общественный транспорт в Люксембурге уже был дешевым и сильно субсидировался: двухчасовой билет стоил 2 евро, а билет второго класса на весь день — 4 евро. Ежемесячный проездной на все виды транспорта в среднем стоил всего 50 евро по сравнению с 253,50 фунтов стерлингов (296 евро) в Лондоне, самом дорогом в Европе.

Несмотря на очень низкие цены, люксембуржцы все еще не хотели отказываться от своих автомобилей. Для многих это просто вопрос удобства, а не стоимости — общественный транспорт считается ненадежным выбором для большинства пассажиров.

«Пять лет назад мы решили опробовать новую стратегию, чтобы перейти от индивидуальных способов передвижения к более мультимодальным системам», — говорит Франсуа Бауш, министр мобильности и общественных работ Люксембурга.

В 2018 году компания официально запустила свою стратегию устойчивой мобильности Modu 2.0, которая включает в себя планы по модернизации железнодорожной сети, улучшению трансграничных соединений и созданию новых интермодальных узлов обмена.К 2025 году он надеется увеличить количество людей, пользующихся общественным транспортом, на 20 процентов.

Для Bausch бесплатный проезд — это просто продолжение усилий по снижению зависимости от автомобиля.

«Мы много работали над разработкой более широкой стратегии, и бесплатный общественный транспорт — это просто вишенка на торте».

В то время как правительство считает, что предоставление бесплатного транспорта может дать сектору удар в руку, необходимый, чтобы избавиться от зависимости от машины (хотя это мало повлияло на Таллинн), у них обоих есть общее, что может иметь чистый положительный эффект на расходы и доходы для правительства.

Несмотря на то, что в рамках этой схемы правительство Люксембурга потеряет 42 миллиона евро на продаже билетов, оно планирует пересмотреть законодательство, позволяющее работникам вычитать единовременную выплату на дорожные расходы из их годового налогового счета. Это потенциально могло бы пополнять казну на сумму до 115 миллионов евро в год, давая им излишек по сравнению с потерей доходов от продажи билетов.

В более широком контексте, однако, 42 миллиона евро, потерянные от продажи билетов, ничтожны по сравнению с эксплуатационными расходами сети в 491 миллион евро или запланированными инвестициями в 2 евро.2 миллиарда к 2023 году.

«Один только бесплатный транспорт не приведет к увеличению использования нашей сети, ключевым моментом является более широкое инвестирование во все услуги», — добавляет Бауш.

€ 1 в день по Венской дороге

Хотя дешевый транспорт мало повлиял на Люксембург с точки зрения снижения автомобильной зависимости, другие добились большего успеха, сочетая более доступные тарифы с тем фактом, что они уже вложили эти инвестиции в сеть.

После снижения цены на свой годовой проездной с 449 евро до 365 евро в мае 2012 года, Вена увеличила продажи с 321 000 в 2011 году до 822 000 в 2018 году.Когда к общему количеству прибавляются дети и студенты (имеющие право на более дешевые проездные), около 1,1 миллиона из 1,9 миллиона населения Вены теперь имеют долгосрочные проездные, а также возросло количество пассажиров.

Детище бывшего заместителя мэра Марии Василаку, которая баллотировалась от Партии зеленых в 2010 году, пообещав абонемент на 100 евро, но вынуждена была согласиться на компромисс в размере 365 евро. «Венская модель» послужила примером для крупных городов. стремится расширить использование общественного транспорта без потери значительной части доходов.

До введения 1 евро в день противники плана, например, в Люксембурге, отмечали, что общественный транспорт уже был относительно дешевым по сравнению с другими европейскими городами.

Годовой проездной на шесть зон Лондона стоит 2640 фунтов стерлингов (3450 долларов США), а в Дублине, население которого на 25 процентов меньше, чем в Вене, годовой проездной стоит 1950 евро (2160 долларов США).

Анжелика Винклер, заместитель руководителя Департамента городского и транспортного планирования Вены, комментирует: «Дело не только в цене, вам также необходимо иметь хорошую сеть общественного транспорта.Но есть и другие факторы, которые также могут влиять на людей. Например, мы ввели более жесткие правила парковки одновременно с нашим годовым абонементом. Вам нужно и то, и другое, толкать и тянуть ».

В дополнение к субсидиям в размере 700 миллионов евро, которые оператор общественного транспорта Вены, Wiener Linien, получает от города и правительства страны каждый год, с 2012 года город повысил штрафы за парковку на 60 процентов, а также ввели налог на общественный транспорт для крупных предприятий. масштабные работодатели — что составляет около 2 евро в месяц на каждого сотрудника.

Венская модель уже рассматривается другими крупными европейскими городами.

Майкл Мюллер, мэр Берлина, сказал швейцарской газете Neue Zürcher Zeitung, что «шаг за шагом» он хотел следовать цели, копируя венскую модель «евро в день».

По состоянию на январь испытания годового билета за 365 евро уже проводятся в других городах Германии, включая Бонн и Ройтлинген.

В настоящее время более 100 городов по всему миру предлагают тот или иной вид бесплатного общественного транспорта.Хотя большинство из них относительно небольшие, с населением менее 100000 человек, Таллинн, Люксембург, Вена и Канзас-Сити показывают, что более крупные сообщества переходят к бесплатному тарифу, хотя некоторые крупные города США пытались и отказались от бесплатного использования только в центре города. услуги в прошлом.

Как и в случае с попытками Нью-Йорка установить цены на дороги для пользователей, которые должны начаться в следующем году, города Северной Америки будут наблюдать за экспериментом в Канзас-Сити, чтобы понять, следует ли им последовать их примеру.Жители и гости Канзас-Сити уже пользуются бесплатным трамваем легкорельсового транспорта, а недавнее расширение его линии скоростного автобусного сообщения (BRT) будет означать лучший транспортный доступ для 64 000 жителей в менее богатых отдаленных районах города.

Как утверждает бывший ИТ-директор Канзас-Сити Беннетт, оценивая, как город компенсирует потерю доходов от проезда в размере 8 миллионов долларов США, городам необходимо обратить внимание на получение стоимости земли, а также изучить экономические и социальные преимущества предоставления транспорта для жителей с низкими доходами. .Хотя Таллинн добился как положительных, так и отрицательных результатов своей схемы, наибольший рост количества пассажиров общественного транспорта был отмечен в более бедных районах города.

Итак, хотя бесплатный или очень дешевый транспорт вполне может стоить городскому доходу, если рассматривать его как чистую статью баланса, какую цену должны платить города, чтобы сделать общины более пригодными для жизни и равноправными?

В июле 2019 года в Риме начались испытания новой услуги, которая предлагает бесплатные поездки для пассажиров, которые перерабатывают свои отходы.Программа + Ricicli + Viaggi (чем больше вы перерабатываете, тем больше путешествуете) позволяет пассажирам возвращать пластиковые бутылки в обмен на кредит в размере 0,05 евро, который может быть начислен для покупки цифровых билетов.

Через приложение MyCicero пользователи могут сканировать свой персональный штрих-код на специальных машинах для переработки, а затем вставлять пластиковые бутылки, чтобы получить кредит. Стандартный билет, действительный на одну поездку на метро или 100 минут на все автобусы, разрешающие пересадки, стоит 1,50 евро, что означает, что 30 бутылок получат бесплатную поездку для переработчиков.В рамках инициативы, инициированной мэром Рима Вирджинией Рагги от имени городской транспортной сети Atac, на трех станциях метро были размещены машины для вторичной переработки, которые прошли 12-месячный этап испытаний. Если он окажется успешным, власти расширят схему.

Вечный город сталкивается с огромными проблемами, связанными с отходами: мусор часто выливается из мусорных ведер. Хотя судебного разбирательства недостаточно, чтобы решить эту проблему, это шаг в правильном направлении. Как сказал Рагги в своем заявлении, «важны даже небольшие жесты».Город следует примеру Стамбула, который ввел аналогичную схему в сентябре 2018 года.

Венский общественный транспорт — билеты, расписание и планы

Вена имеет хорошо развитую сеть общественного транспорта. Автобусы, поезда, трамваи и линии метро доставят вас практически в любую точку города в кратчайшие сроки. Общественный транспорт Вены Wiener Linien обслуживает пять линий метро, ​​29 трамвайных и 127 автобусных линий, из которых 24 — ночные. Ночные линии работают только между 0.30 утра и 5 утра. По выходным и праздничным дням венский метрополитен обслуживает пассажиров всю ночь. В настоящее время автопарк Wiener Linien насчитывает более 500 трамвайных вагонов и более 450 автобусов. Билет в один конец стоит евро, 2,40 .

Где купить билет

Пас

Кроме разовых билетов есть проездные на более длительный срок. Пропуска доступны на 24 часа и 72 часа, либо как недельные, месячные или годовые.

Как подтвердить свой билет

Билеты необходимо проверить перед посадкой. Чтобы подтвердить свой билет, проштампуйте билет в синих автоматах, расположенных у входа в станции метро, ​​а также в автобусах и трамваях. Билеты, купленные непосредственно у водителя трамвая или автобуса, автоматически проверяются и не требуют повторной печати.

Где действует билет

Общественный транспорт Вены является частью Verkehrsverbund Ost-Region VOR (транспортное объединение восточных регионов Австрии), включая части Нижней Австрии, Бургенланда и всей Вены.Город Вена составляет одну полную зону или центральную зону (Kernzone или «Зона 100»). Разовый билет действителен для проезда в одну сторону в одной зоне. Вы можете переходить на другую линию маршрута, но не можете прерывать свое путешествие. Подтвержденные билеты можно использовать для всех видов общественного транспорта (автобус, трамвай, метро, ​​поезд, Badner Bahn и большинство региональных автобусных линий)

Расписание и планы

Карта Вены с общественным транспортом

Metro GM рекомендует улучшения обслуживания, ориентированные на клиента, тарифы в бюджетном предложении на 20 ФГ

Для немедленного выпуска: 29 октября 2018 г.

Стремясь привлечь новых клиентов и предоставить более качественное обслуживание текущим пассажирам, генеральный директор / генеральный директор Metro Пол Дж. Видефельд порекомендует Совету директоров WMATA на этой неделе операционный бюджет на 20 ФГ, который не увеличивает тарифы и снижает стоимость проезда. поездки на выходных, расширение железнодорожных перевозок и делает неограниченные проездные на поезде и автобусе еще более доступными.

Рекомендации включают: расширение часов пик, чтобы обеспечить более частое железнодорожное сообщение утром и вечером, взимание фиксированной платы за проезд в размере 2 долларов за все рейсы Metrorail в выходные дни, продление Желтой ветки до Гринбелт, чтобы удвоить часы пик на девяти станциях, запуск всех поездов Red Line в Гленмонт, чтобы удвоить количество часов пик на трех дополнительных станциях, сделать все поезда длиной в восемь вагонов и повысить ценность неограниченных автобусных и железнодорожных проездных в метро.

Рекомендуемые Видефельдом улучшения обслуживания в 20 финансовом году являются дополнением к отмене 17 декабря «Гросвенорского поворота», который удвоит количество часов пик на четырех станциях Red Line и был одобрен Правлением ранее в этом году вместе с отдельной рекомендацией по улучшению Первое в отрасли «обещание в час пик» от Metro, предусматривающее кредитование клиентов за незапланированные задержки на 10 или более минут, а не на 15 минут сегодня, а также другие инициативы по улучшению Metro, такие как возможность для клиентов оплачивать поездку в метро с помощью своих смартфонов.

«Прошлый год был для клиентов демонстрацией того, что мы возвращаем Metro к лучшему», — сказал Видефельд. «Теперь мы должны стать лучше, чем хорошо, поскольку мы работаем над привлечением и удержанием клиентов. Несмотря на то, что есть ряд улучшений, таких как скидки на проездные и автоматическое движение поездов, которые мы можем сделать в рамках нового ограничения на рост субсидий, улучшения услуг, которые я включаю в этот бюджет, потребуют поддержки региона и одобрения Совета ».

На этой неделе предложение будет обсуждаться финансовым комитетом совета директоров WMATA, который рассмотрит, как финансировать новые услуги за пределами 3% -ного предела роста субсидий, а также рекомендацию не повышать тарифы и не сокращать услуги.

«Благодаря региональному руководству, которое создало специальный источник финансирования капитальных вложений в безопасность и надежность, теперь Правление может перейти к вопросу о том, какие дополнительные услуги метро регион может позволить себе использовать», — сказал председатель Правления Джек Эванс. «Нет никаких сомнений в том, что нам необходимо повысить уровень обслуживания, чтобы восстановить пассажиропоток, и нам нужно подумать, как это сделать, не повышая тарифы, что приводит к тому, что люди не хотят кататься».

При условии утверждения Советом директоров, рекомендации генерального директора будут:

1.Увеличьте периоды обслуживания в часы пик. Поезда будут курсировать в более частые часы пик в течение дополнительных 30 минут каждое утро (до 10 утра) и дополнительных 90 минут каждый вечер (до 20:30 вечера). Этот шаг сократит время ожидания поездов и сделает метро более привлекательным вариантом для клиентов, которые едут на работу позже утром, а также для тех, кто пользуется метро для вечерних мероприятий. Бюджет GM не включает никаких повышений тарифов, и эта рекомендация не повлияет на часы, когда взимаются пиковые тарифы.

2. Снизьте стоимость проезда в выходные до 2 долларов на Metrorail. Согласно предложению генерального директора, любая поездка на метро в субботу или воскресенье будет стоить 2 доллара, независимо от расстояния, с учетом необходимых работ по техническому обслуживанию и восстановлению, которые часто влияют на графики выходных. Стоимость проезда в 2 доллара США создает привлекательный вариант для экономных путешественников в регионе, в том числе для приезжих. Пожилые люди и люди с ограниченными возможностями будут платить 1 доллар за поездку.

3. Расширить услугу «Желтая линия» на Гринбелт. Сегодня поезда желтой ветки возвращаются на площадь Маунт Вернон в часы пик и на Форт Тоттен в любое другое время. Генеральный директор рекомендует продлить каждый поезд Желтой линии до Гринбелт, что удвоит количество поездов в часы пик и устранит текущие условия скопления людей на девяти станциях к северу от Маунт-Вернон-сквер (Шоу-Ховард, У-стрит, Колумбия-Хайтс, Джорджия Авен-Петворт, Форт Totten, West Hyattsville, Prince George’s Plaza, College Park и Greenbelt). В непиковое время на четырех станциях к северу от форта Тоттен будет увеличиваться объем обслуживания.Многие нынешние клиенты Зеленой Линии, направляющиеся на станции Желтой Линии в Вирджинии (например, в Национальный аэропорт Рейгана), смогут совершить поездку, не меняя поезд.

4. Следуйте на всех поездах Red Line до Гленмонт. В настоящее время некоторые поезда Red Line «возвращаются» в Silver Spring, а другие ходят до конца линии в Glenmont. Стремясь упростить схему обслуживания Metro для клиентов при одновременном увеличении объема обслуживания на еще трех станциях Red Line (Glenmont, Wheaton и Forest Glen), Wiedefeld порекомендует использовать все поезда Red Line до Glenmont.Это предложение будет дополнять соответствующее улучшение обслуживания на конце красной линии Shady Grove: с 17 декабря все поезда Red Line будут начинать / заканчиваться в Shady Grove, а не возвращаться в Grosvenor. В результате уровень обслуживания в час пик удвоится на четырех станциях: Shady Grove, Rockville, Twinbrook и White Flint.

5. Увеличьте длину всех поездов до 8 вагонов. Бюджет GM рекомендует увеличить длину всех поездов до восьми вагонов, чтобы увеличить пропускную способность и уменьшить скопление людей.Этот шаг также позволит Metro упростить свою станцию ​​и операции по техническому обслуживанию за счет стандартизации составов поездов (т. Е. Уменьшения необходимости в постоянном добавлении и удалении вагонов из состава поездов).

6. Снижение стоимости путевок. Бюджет GM включает в себя повышение ценности железнодорожных и автобусных проездов для клиентов по нескольким причинам. Во-первых, предложение добавляет неограниченное количество поездок на автобусе ко всем текущим пропускам посетителей и продуктам SelectPass (неограниченное количество раз в месяц). Кроме того, цена 7-дневного безлимитного проездного на региональный автобус упадет с 17 долларов.От 50 до 15 долларов, а стоимость однодневного пропуска (который будет включать неограниченное количество поездов и автобусов) упадет до 13 долларов (в настоящее время 14,75 долларов), а стоимость 7-дневного пропуска упадет до 58 долларов (в настоящее время 60 долларов) и включает неограниченное количество автобус, а также. Наконец, Metro добавит новый трехдневный проездной за 28 долларов, обеспечивающий неограниченное количество поездок на поезде и автобусе.

7. Продемонстрируйте приверженность Metro клиентам и улучшите подотчетность, расширив гарантию обслуживания Metro в час пик, включив задержки на 10 минут и более. Сегодня клиенты, которые регистрируют свои карты SmarTrip, получают кредит Metro на будущие поездки, если они испытывают соответствующую требованиям задержку на 15 минут или более.Признавая тот факт, что Metro становится еще более надежным, в предложении генерального директора не только будет продолжено обещание в час пик, но и улучшено его содержание, включая задержки на 10 минут и более. Программа «Обещание в час пик» является первой среди систем железнодорожного транспорта, поскольку она полностью автоматизирована и не требует никаких форм претензий. Клиентам достаточно зарегистрировать свою карту SmarTrip, чтобы воспользоваться гарантией обслуживания.

Предлагаемый бюджет GM соответствует ограничениям на субсидии, установленным законодательством о целевом финансировании в Мэриленде и Вирджинии.Предлагаемые GM улучшения услуг должны будут рассматриваться Правлением как политическое решение для получения финансирования сверх установленного лимита.

Совет директоров WMATA обсудит инициативы в рамках обсуждения операционных и капитальных бюджетов в течение следующих двух месяцев. Ожидается, что общественные слушания и разъяснительная работа будут запланированы на начало 2019 года, до окончательного утверждения бюджета Правлением весной.

Капитальные и операционные бюджеты Metro на 20 финансовый год вступают в силу 1 июля 2019 года.

Агентства общественного транспорта пытаются заманить пассажиров в автобусы, поезда

Спрос на общественный транспорт во время пандемии переместился в районы с большим количеством чернокожих, латиноамериканцев и работников с низкими доходами, что сокращает периоды пиковых поездок и вынуждает транспортные агентства чтобы отреагировать на новые тенденции до того, как этой осенью в офисы вернется больше рабочих, как показывает анализ данных национального транзита Washington Post.

Режим работы с 9 до 5 больше не имеет такого влияния, поскольку растет дистанционная работа, а офисные работники менее привязаны к жестким ежедневным поездкам на работу.Волны пассажиров пригородных поездов в утренние и вечерние часы сократились до тонкой струйки — приливы, на основе которых строились графики движения.

Транзитные агентства следят за новыми тенденциями, стремясь привлечь пассажиров после Дня труда, когда офисы перезванивают работникам, которые решат, придерживаться ли привычек начала 2020 года добираться до работы или найти новые способы добраться до работы. Графики изменены, и исследования по более низким тарифам продолжаются — первые шаги, поскольку агентства готовятся к годам сокращения пассажиропотока.

В Вашингтоне станция метро в густонаселенном районе Колумбия-Хайтс, где проживает самое большое латиноамериканское население города, стала самой загруженной в системе метро. Пассажирские поездки на вокзал Юнион, где обычно было больше всего пассажиров в метро, ​​резко упали, поскольку бизнес-путешественники отменяют личные планы.

Железнодорожные перевозки значительно сократились на крупных пересадочных станциях в центре Вашингтона, в то время как станции метро в преимущественно черных кварталах округа Колумбия и восточных пригородах города перевозят больше пассажиров, чем до пандемии.

[Метро сокращает частоту поездов в периоды пиковой нагрузки по мере развития пандемических моделей]

В Нью-Йорке доход был более важным фактором, чем расовая принадлежность, со станциями метро в районах проживания рабочего класса наблюдался меньший спад, чем в большинстве районов и вокруг них. Уайт Уолл-стрит, по словам представителей транспорта Нью-Йорка.

Хотя не ожидается, что этой осенью, когда многие компании вновь открывают офисы, диспропорции будут такими резкими, пиковые потребности в общественном транспорте в период с понедельника по пятницу, вероятно, будут ниже.Транспортные агентства уже меняют обслуживание в ответ на удаленную работу, становясь более приспособленными к различным временам начала работы в розничной торговле, ресторане, здравоохранении и сфере обслуживания.

«Когда был построен в 1960-х годах, Metro собирался доставить федеральных работников из пригородов Вирджинии и Мэриленда в округ и обратно к обеду», — сказал Стюарт Шварц, исполнительный директор Коалиции за разумный рост и член MetroNow, региональной группы лидеров бизнеса и некоммерческих организаций, стремящихся сделать Metro более доступным.«Сегодня многие из этих людей работают из дома, и это работники продуктовых магазинов, медсестры, персонал ресторанов и другие люди, которые зависят от Metro».

Транзитное агентство сделало первый шаг в феврале, чтобы снизить внимание к традиционным часам пик, уменьшив частоту поездов в часы пик. В то же время в другое время сократилось время ожидания в ответ на более низкие требования к обслуживанию.

Число пассажиров Metrorail, которое в 2019 году совершило в среднем 626000 рейсов в будние дни, резко упало во время пандемии, упав на 95 процентов.Наездники медленно восстанавливались, даже когда вакцинация получила широкое распространение, и сейчас их количество примерно на 85 процентов ниже, чем до пандемии.

Смена тех, кто пользуется общественным транспортом

Автобус превратился в рабочую лошадку общественного транспорта, послушно перевозя в основном цветных людей и пассажиров с низкими доходами, которые не могут выполнять свою работу удаленно. По всей стране пандемия действовала как решето, отделяя пассажиров с альтернативными видами транспорта от тех, у кого других вариантов не было.

Согласно анализу The Post, в районе Вашингтона изменения в количестве пассажиров железнодорожным транспортом соответствуют демографическим характеристикам окрестностей.

Для станций в районах, где не менее двух третей населения составляют чернокожие или латиноамериканцы, количество поездок сократилось на 78 процентов по сравнению с 88 процентами для других станций. Тринадцать из 15 станций метро, ​​на которых пассажиропоток снизился менее чем на 80 процентов во время пандемии, находились в районах, где более 8 из 10 жителей были чернокожими или латиноамериканцами.

Станции в центре города, такие как Metro Center, испытали самые большие падения. Наиболее резко сократилось количество пассажиров в туристических и рабочих местах, таких как Смитсоновский институт и Судебная площадь.Станции, потерявшие наименьшее количество пользователей, часто располагались на окраинах сети Metro или в районах с преобладанием чернокожих, таких как Prince George’s Plaza, West Hyattsville, Fort Totten, Deanwood и Benning Road.

[Транзитные работники платят высокую цену во время пандемии]

Одна станция нарушила тенденцию: Медицинский центр в Бетесде. Станция в первую очередь обслуживает Национальные институты здравоохранения и Национальный военно-медицинский центр Уолтера Рида, основные медицинские учреждения в борьбе с пандемией.

В Чикаго на станциях в районах, где по крайней мере две трети проживают чернокожие или латиноамериканцы, количество пассажиров сократилось на 57 процентов по сравнению с 77 процентами на всех остальных станциях.

В Нью-Йорке на станциях в районах проживания чернокожих и латиноамериканцев количество пассажиров снизилось на 60 процентов по сравнению с 64 процентами на других станциях. В самой крупной транспортной системе страны наблюдалась более сильная корреляция между доходом и количеством пассажиров, а не расой. Согласно данным Столичного транспортного управления, жители районов с более низким средним доходом использовали свои местные станции чаще, чем жители районов с более высоким средним доходом.

В столице страны Колумбия-Хайтс была 14-й по загруженности станцией Metro из 91 за пять лет до пандемии, согласно данным Metro. Когда пандемия коронавируса опустошила город и страну, он переместился на номер 1.

Станция окружена крупнейшим латиноамериканским населением округа Колумбия. Согласно исследованию Urban Institute, в период с 2012 по 2016 год латиноамериканцы составляли около 7 процентов рабочей силы округа Колумбия, в то время как 52 процента из них работали на работах, требующих поездок на работу, таких как обслуживание, озеленение, работа в ресторанах и строительство.

Columbia Heights также может похвастаться DC USA, торговым комплексом площадью 890 000 квадратных футов, принадлежащим Target, Best Buy, Marshalls и Petco. Его окружают десятки небольших магазинов, ресторанов быстрого обслуживания, кафе и продуктовых магазинов.

Станцию ​​поддерживали такие рабочие, как Забрин Ишмелл, которая в период пандемии ездила на автобусах и поездах от своего дома в Юго-Восточном Вашингтоне до своей работы в Target.

За последние пять лет она прошла путь от кладовщика до кассира, подсчитывая результаты дневных продаж в магазине для корпорации, выручка которой увеличилась почти на 20 процентов в 2020 году. Гигант розничной торговли и аналогичные предприятия процветали с помощью таких людей, как Ишмелл, работа которых требовала ежедневных поездок на работу в период кризиса общественного здравоохранения.

Подготовленная к дождю и пандемии после недавнего рабочего дня, 43-летняя Ишмелл надела маску футбольной команды Вашингтона на рот и натянула капюшон красной толстовки на свои страхи.Были открыты только ее карие глаза.

[План Metro по восстановлению коронавируса показывает, что полное обслуживание вряд ли возобновится до следующей весны]

Она поднялась в поезд метро Зеленой ветки и тщательно выбрала свободное место вдали от других пассажиров. К ее спине был привязан коричневый рюкзак с дополнительными масками. У нее в коленях лежал зонт размером с трость.

«Все время, пока продолжалась пандемия, я работал, — сказал Ишмелл, когда поезд, идущий на юг, покидал станцию.«Некоторые люди говорят, что мне повезло, что я работаю. Я думаю, мне не повезло, потому что я могу заболеть, как и любой другой ».

«Основные работники ездят на автобусе»

Количество пассажиров Metrobus упало примерно на 80 процентов после того, как округ Колумбия ввел общегородские ограничения в начале пандемии. С тех пор ситуация постепенно увеличивалась, поскольку предприятия вновь открывались, а некоторые жители вернулись к работе. Автобусы обслуживают около 180000 пассажирских рейсов каждый будний день по сравнению с более чем 300000 рейсов до пандемии — и теперь они совершают примерно в два раза больше ежедневных рейсов, чем гораздо более крупная железнодорожная система.

На нескольких автобусных маршрутах во время пандемии было зарегистрировано более высокое количество пассажиров, в том числе маршрут 23A, который простирается от Кристал-Сити до Тайсонс-Корнер в Вирджинии; и Маршрут Q5, который ведет в коммерческий район Дервуда из Уитона в Мэриленде. Частично это увеличение произошло после того, как Metro прекратил движение на параллельных маршрутах, когда транзитное агентство резко сократило обслуживание во время пандемии. Наиболее загруженные маршруты обычно обслуживают оживленные коммерческие центры, заполненные покупателями и основными работниками, в то время как маршруты, простирающиеся от центра до пригородов, пострадали, поскольку меньше рабочих нуждаются в поездке в центр города.

Опрос Metro показал, что 18% клиентов железнодорожного транспорта продолжали ездить во время заказов на дому, в то время как почти половина клиентов Metrobus продолжала ездить, часто на работу. Опрос показал, что 82 процента клиентов Black Metro продолжали пользоваться Metrobus во время пандемии. Среди обычных пользователей Metrobus 70 процентов тех, кто зарабатывает менее 30 000 долларов в год, продолжали ездить во время пандемии.

Опрос показал, что 49 процентов пассажиров Metrobus были чернокожими, а 16 процентов — латиноамериканцами.

Генеральный менеджер Metro Пол Дж. Видефельд сказал, что агентство должно принимать решения о маршрутах автобусов, основываясь на улучшении обслуживания в сообществах с низкими доходами.

«Одним из важных уроков пандемии этого года является то, что основные работники ездят на автобусе», — сказал он. «Вместо того, чтобы продолжать вносить небольшие изменения в автобусные маршруты десятилетней давности, следует ли нам выявлять районы, которые недостаточно обслуживаются, и реструктурировать маршруты? В какой степени мы должны гарантировать, что автобусное сообщение напрямую связывает недостаточно обслуживаемые сообщества с центрами занятости, даже если такое обслуживание может быть не таким продуктивным, как другие услуги? »

В небольших региональных автобусных системах, таких как Ride On Service в пригороде Мэриленда в округе Монтгомери, наблюдались аналогичные тенденции. Жители с низкими доходами застряли в автобусах во время пандемии, поскольку более обеспеченные водители оставались дома или находили другие средства передвижения.

«Мы также обнаружили, что наши автобусные маршруты, обслуживающие наши районы с самым низким доходом, еще меньше упали», — сказал президент Совета графства Монтгомери Том Хакер (округ D).

В прошлом году авиакомпания MTA в Нью-Йорке понесла самую большую потерю пассажиров в современной истории. В 1933 году во время Великой депрессии метро потеряло около 13 процентов пассажиропотока по сравнению с минимумом в 95 процентов в прошлом году, хотя оно медленно восстанавливается.

Патрик Дж. Фой, исполнительный директор MTA, сказал, что транспортное агентство готовится к значительному и неопределенному сокращению числа пассажиров пригородных поездов, поскольку компании заключают постоянные договоренности о дистанционной работе.

Работники сферы обслуживания, здравоохранения и экстренных служб, которые использовали общественный транспорт во время пандемии, остаются самой надежной базой системы.Например, станция Уолл-стрит на Лексингтон-авеню не используется, в то время как станция Джанкшен-Бульвар в Квинсе видит постоянный поток клиентов.

«Другие станции в Бруклине и Квинсе, где есть много служб быстрого реагирования и важных сотрудников, также работают сверх своего веса с точки зрения использования клиентами на своих домашних станциях и с точки зрения возможности добраться до работы или учебы, а затем возвращаюсь во второй половине дня, — сказал Фой.

Отражая тенденцию в Вашингтоне, спрос на метро особенно слаб в традиционные часы пик, но все больше распространяется на большее количество часов в день, сказал Фой.

«Время часа пик изменилось, — сказал он. «Это начинается раньше, чем обычно, утром и начинается раньше вечером». Фой объяснил это «изменениями в наших гонщиках».

Строительные рабочие, службы экстренного реагирования и основные сотрудники заполняют железнодорожные вагоны, в том числе те, кто работает в продуктовых магазинах и аптеках, и другие, «у которых нет возможности увеличить масштаб работы».

Приобретения ежемесячных тарифных пакетов — основного продукта для офисных работников Нью-Йорка — настолько малы, что MTA рассматривает возможность изменения своих тарифных пакетов.В Вашингтоне Metro рассматривает возможность получения льготных тарифов на проезд, чтобы вернуть рабочих этой осенью.

[Федеральный пакет помощи в связи с коронавирусом может помочь Metro преодолеть бюджетные проблемы пандемии]

Одна часть постоянных пассажиров, которые никогда не покидали транспорт, — это люди, которые живут в Нью-Йорке, но работают за пределами города. По словам Фойе, MTA увеличила объем услуг на своей линии Metro North, которую водители Бронкса используют, чтобы добраться до пригородов округа Вестчестер, штат Нью-Йорк, и других мест, где они работают в сфере обслуживания, розничной торговли или строительства.

«На пригородных железных дорогах обратная коммутация работает лучше, чем пиковые [поездки на время], прибывающие в Нью-Йорк из Нассау или Саффолка на Лонг-Айленде, или Вестчестера, или Коннектикута на Северном метро», — сказал он. «Конечно, значительная часть этих райдеров сейчас — это люди, у которых нет возможности работать с Zoom».

Какая тенденция предвещает будущее, сказал Фой, неизвестно. Он сказал, что ожидает, что в ближайшие месяцы вернется больше офисных работников. Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио (D) заявил, что хочет, чтобы городские рабочие вернулись в свои офисы к маю, в то время как город ведет переговоры с профсоюзными лидерами, чтобы вернуть многих рабочих на рабочие места к Дню труда, сказал Фой.

Уроки, извлеченные на будущее

Ишмелл сказала, что во время ее ежедневных поездок в Вашингтон наметились тенденции: поезда выходного дня более загружены, а суета в будние дни кажется менее бешеной. Представители метрополитена говорят, что изменение схемы поездок на работу приводит к тому, что спрос от времени, который соответствует типичному графику работы белых воротничков, склоняется к изменяющемуся времени начала и окончания работы в сфере услуг.

Некоторые автобусы заполнены так же, как и до пандемии.

В середине марта Metro увеличила объем обслуживания на 59 маршрутах Metrobus, чтобы уменьшить скопление людей и предоставить больше места для социального дистанцирования.Транспортная система Metrorail заявила, что сократит количество рейсов в периоды пиковых поездок и увеличит частоту в другое время.

До пандемии 28% поездок на метро в будние дни начинались в 8:00 или 17:00. час, согласно анализу Post. Это число снизилось до 16 процентов, поскольку все больше людей ездят в нерабочие часы.

Защитники бизнеса в регионе говорят, что они одобряют передачу ресурсов Metro в пользу обслуживающего персонала и пассажиров с низкими доходами.

«[Метро] может обслуживать пассажиров с 9 до 5, ночных рабочих и путешественников в дневное время», — сказала Джули Кунс, президент и исполнительный директор Торговой палаты Северной Вирджинии, а также член коалиции по защите интересов пассажиров. MetroNow. «Наша региональная экономика должна будет внедрить инновации, чтобы обеспечить наше восстановление, и [Метро] будет играть центральную роль в этих инновациях».

Собственные прогнозы метро показывают, что восстановление пассажиропотока займет годы. Транзитное агентство основало операционный бюджет на следующий год на том, что к июню 2022 года количество пассажиров по железной дороге вырастет лишь примерно до 35 процентов от уровня до пандемии.

«В дальнейшем ожидается, что люди будут работать один или два дня в офисе, а остальное — дома», — сказал финансовый директор Metro Деннис Аносике. «В настоящее время мы наблюдаем этот сдвиг».

[Дорога на работу в Вашингтон может вернуться осенью для многих рабочих. Это будет не так, как раньше.]

Согласно опросу 2400 жителей, проведенному Советом по планированию транспорта Совета правительства столичного Вашингтона прошлой осенью, 16 процентов жителей региона заявили, что они работали на дому по крайней мере один раз в неделю до этого. пандемия.Во время пандемии это число увеличилось до 60 процентов. Тридцать три процента заявили, что после пандемии они планируют работать на дому не реже одного раза в неделю.

Около 40 процентов жителей заявили, что они будут меньше пользоваться общественным транспортом, чем до пандемии.

Среди пользователей Metro примерно такой же процент пассажиров автобусов до пандемии указали, что они продолжат ездить. Опрос показал, что 24 процента жителей ездили на Metrorail до пандемии — число, которое, по данным опроса, снизится до 19 процентов после пандемии.

«В этом регионе всегда был высокий уровень удаленной работы даже до пандемии», — сказал Аносике. «Пандемия подчеркнула тот факт, что большая часть наших железнодорожных пассажиров — а это люди, собирающиеся работать, — на самом деле могут работать из дома».

В то время как Metro пытается сместить уровни обслуживания для удовлетворения более низкого спроса, ему также приходится планировать расширение услуг в начале следующего года, которое продолжается уже более десяти лет.Почти 11-мильная линия Silver Line до округа Лоудоун через международный аэропорт Даллеса близится к завершению, она построена для перевозки тысяч рабочих в новые офисные здания вдоль развивающегося технологического коридора Северной Вирджинии.

[Правление Metro рассматривает возможность снижения платы за проезд, чтобы привлечь пассажиров, когда рабочие возвращаются в офисы]

Но технологические компании были одними из самых гибких работодателей с удаленной работой — некоторые из них давали возможность постоянно оставаться дома. Майкл Рокс, владелец и разработчик Innovation South — 1.Многофункциональный комплекс площадью 67 миллионов квадратных футов на станции инноваций на втором этапе — заявили, что разработчики верят, что жители пригородных поездов вернутся.

«Рост в Северной Вирджинии, рост пре-covid аэропорта Даллес — который мы ожидаем вернуться — влияние Metro на весь столичный регион Вашингтона, продолжает внушать нам, что тот же успех будет повторяться на Фазе. Два из Silver Line, — сказал Рокс.

Ишмелл, приближаясь к своей остановке на Южном авеню после долгого рабочего дня, сказала, что ее друзья, которые покинули метро, ​​также вернутся.Она сказала, что страх заразиться коронавирусом был серьезным фактором, который их оттолкнул.

«Я думаю, они вернутся, когда все закончится», — сказала она.

Она просто не знает, когда.

Об этой истории

Редактирование Тима Ричардсона и Лорен Тирни.

Данные о поездках на метро и автобусах были предоставлены Управлением транзита столичного округа Вашингтона по запросу в открытом доступе. Чтобы сравнить количество пассажиров по железной дороге до и во время пандемии, данные за январь.С 1 октября по 5 марта 2020 года сравнивалась с тем же периодом 2021 года. Период для сравнения количества пассажиров в автобусах был с 1 октября по 1 декабря в 2019 и 2020 годах. .io. Данные о въездах на станции Чикаго предоставлены Управлением транзита Чикаго. Для пассажирских перевозок в Чикаго в качестве периода пандемии использовались самые последние доступные данные с 1 октября по 30 ноября 2020 года.