Волшебный морской порт на базе 5G Huawei
Волшебный морской порт на базе 5G Huawei«Каждый раз, поднявшись на кране на десятки метров, я смотрю на море и хочу подняться еще выше; и хотя я мастерски управляю краном, быстро поднимая и перемещая контейнеры на высоте десятков метров над землей, я хочу делать это еще быстрее». Так думает рабочий порта.
В настоящее время портовая отрасль переживает экономический бум и стремительное развитие. Китайский морской порт Нинбо-Чжоушань, крупнейший порт в мире по контейнерообороту в течение последних девяти лет подряд, связан 250 маршрутами с 600 портами в более чем 100 странах и регионах мира. Порт играет решающую роль в соединении морского и наземного транспорта. Своим процветанием порт обязан большим объемам контейнерных перевозок вследствие расширения международной торговли. Благодаря модернизации с использованием новых технологий сейчас в порту работает очень мало рабочих. Загрузкой и разгрузкой контейнеров занимается автоматизированное оборудование, а операторы следят за безопасностью, собирают данные в реальном времени и с помощью беспроводной системы передачи видео удаленно распределяют грузы, сидя в центральном диспетчерском пункте. Управление всем процессом транспортировки в порту выполняется по мере необходимости с помощью функции проверки данных в облаке с поддержкой 5G. Такой высокоавтоматизированный и интеллектуальный порт называют в отрасли «волшебным морским портом».
Внедрение решений 5G+ Huawei в морских портах
Около 3 часов дня 16 апреля 2019 года на причале № 4 международного контейнерного терминала острова Мейшань в порту Нинбо-Чжоушань оператор, гладя на экран панели управления, берется за ручку управления краном № 58. При этом он находится внутри удаленного диспетчерского пункта. Кран движется в нужном направлении, что свидетельствует об успешном применении в самом крупном порту мира различных инновационных беспроводных технологий, таких как передача видеосигналов на базе 5G и управление эксплуатацией портовых кранов. Это первое пробное применение умного порта с действующей сетью 5G в Китае, а также успешная реализация приоритетной программы развертывания сетей 5G, разработанной China Mobile Ningbo, научно-исследовательским институтом China Mobile и компанией Huawei. В программе большое значение придается покрытию 5G крупных городов, промышленных парков и портов. Постепенно решения 5G будут внедряться в портах вдоль юго-восточных прибрежных районов Китая.
На Всемирной конференции по портам 2019 года, состоявшейся 8 мая в Гуанчжоу, Huawei подписала соглашение о сотрудничестве с управлением порта Гуанчжоу, группой портов Гуанчжоу, China Unicom Guangzhou и институтом сетевых инноваций и связи нового поколения Гуандуна. Целью партнерства является создание портового инновационного центра 5G в районе Большого залива для содействия развитию умных портов 5G.
«Huawei проводит инновационные программы и тестирует приложения 5G в основных портах, включая порт Гуанчжоу, порт Тяньцзинь, порт Циндао и порт Нинбо-Чжоушань, — сказал Ли Кэу (Li Kewu), главный эксперт Huawei по цифровизации портов. — Мы надеемся, что десять основных портов Китая рано или поздно начнут сотрудничать с нами».
5G – ключ к умным портам
Все больше и больше отраслей рассматривают коммерциализацию 5G как движущую силу развития, особенно портовая отрасль, которая принимает серьезные меры для создания умных портов с поддержкой 5G. Г-н Ли отметил: «Порты очень подходят для применения 5G». Он добавил, что это относительно закрытая среда, а маршруты движения транспортных средств в портовых районах довольно регулярны, поэтому это отличный сценарий применения технологий 5G или технологий автономного вождения. В компании Huawei создан отдел развития портовых перевозок, который включает группу консультантов по цифровизации портов, группу исследований и разработок инновационных решений для портов и другие группы. Для строительства умных портов в департаменте используют новые технологии, такие как 5G, облачные вычисления и искусственный интеллект (ИИ).
Г-н Ли пояснил: «Передача сигналов в сети 4G имеет свои «узкие места», такие как задержка при передаче HD-видео. Вот почему мы с нетерпением ждем приложений 5G. 5G — это ключ к цифровизации портов. Однако мы должны сочетать 5G с новейшими чипами, Интернетом вещей, искусственным интеллектом и другими технологиями».
«Для цифровой трансформации и автоматизации портов необходимо прежде всего подключить основное оборудование, а именно, мостовые краны и портальные краны, к беспроводным сетям и оцифровать весь рабочий процесс в портовых зонах, — сказал Ван Жэнь (Wang Ren), руководитель отдела оптимизации сети в China Mobile Ningbo. — Высокая пропускная способность, низкая задержка и большое количество соединений 5G позволяют гарантировать безопасные и надежные услуги беспроводной связи для передачи многоканального видео высокой четкости, контроля данных на уровне миллисекунд, обеспечиваемого программируемым логическим контроллером (ПЛК), мониторинга контейнеров и беспилотных грузовых автомобилей. Это закладывает прочную основу для внедрения автоматизированных операций. Сети 5G позволяют упростить структуру оборудования, поскольку оно не должно соответствовать требованиям традиционных сетей проводной связи, а это в свою очередь снижает затраты на эксплуатацию и обслуживание».
В будущем с цифровизацией портов на основе 5G обмен информацией между портами станет простым и удобным, а работа портов согласованной. Порты должны согласовывать друг с другом планирование задач, управление и организацию поставок. Рабочие процессы также нуждаются в соответствующем обновлении, которое позволит укрепить связи между портами, повысить эффективность и сэкономить средства за счет роста масштабов и обеспечения лучшего качества обслуживания пользователей. Г-н Ли считает, что в процессе построения скоординированной и подключенной экосистемы портовой отрасли важно, чтобы Huawei и другие партнеры тесно сотрудничали с операторами и поставщиками соответствующих отраслей, обеспечивая мощную поддержку и внедряя различные услуги для построения умных портов.
Находясь в Нинбо-Чжоушань, вы можете погрузиться в особую симфонию умных портов — гудки грузовых судов, сигналы грузовых автомобилей и шум моря. С помощью цифровых технологий и средств автоматизации все краны эффективно загружают и перемещают контейнеры. Порт вступает в новую эру 5G.
Важная роль портов в развитии городов
5G предлагает портам новый способ для реализации инициативы «Один пояс, один путь». Huawei продолжит внедрять 5G в портывые службы и закладывать прочную технологическую основу для построения полностью подключенного интеллектуального мира.
Киев предупредил о потере 43% грузооборота Мариуполя из-за моста в Крым :: Экономика :: РБК
Ограничения на проход через Керченский пролив, введенные в связи с постройкой Россией моста с Кубани в Крым, приведут к тому, что порт Мариуполя потеряет примерно 43% своей грузопереработки, говорится в сообщении украинского Министерства по вопросам временно оккупированных территорий.
Появление моста через Керченский пролив означает, что войти под ним в Азовское море смогут только суда длиной не более 160 м, осадкой не более 8 м и не более 33 м высотой над уровнем моря.
Ранее Deutsche Welle со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ) сообщала, что средняя длина судов, заходящих в украинские порты на Азовском море, составляет 175 м, а средняя осадка — 9,6 м.
По подсчетам украинских экспертов, вновь установленным требованиям к габаритам судов не соответствуют как минимум 144 судна, которые заходили в Мариуполь в прошлом году. От общего числа заходивших в порт судов это составляет 23%, но так как потеряны для Мариуполя будут самые крупные суда, то сокращение грузооборота окажется почти вдвое больше.
«Установленные ограничения приведут к тому, что в Мариупольский морской порт смогут заходить только суда со сравнительно меньшей полной грузоподъемностью (10 тыс. т). Это, в свою очередь, будет влиять на конкурентоспособность порта, поскольку такими судами можно перевозить грузы в пределах Черного и Средиземного морей», — подчеркивается в сообщении министерства.
Морской порт Де-Кастри — АМП — Охотского моря и Татарского пролива
Морской порт Де-Кастри
Располагается на северо-западном побережье Татарского пролива, Залив Чихачева, бухта Сомон (51о 27′ с. ш., 140о51′ в. д.).
Филиал ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива» в морском порту Де-Кастри:
682429, Хабаровский край, Ульчский район, п. Де-Кастри, ул. Советская, 5.
Инспекция государственного портового контроля:
Тел. +7 (42151) 5-69-33
E-mail: [email protected]
Руководство осуществляет
Зимин
Виктор Леонидович
Капитан морского порта Де-Кастри
Тел.: +7 (42151) 5-61-41
О порте
Де-Кастри был назван по бывшему названию залива Чихачёва, на котором он стоит. Залив был открыт Лаперузом в 1787 году и назван в честь спонсора экспедиции — морского министра, маркиза Де-Кастри.
Памятник французскому морскому мореплавателю Жан-Франсуа де Лаперузу
Поселение было основано в 1853 году. Сначала был построен Александровский пост, позднее появился Де-Кастри.
Навигация в порту — круглогодичная, в зимнее время осуществляется с помощью ледоколов сопровождения. Имеется 3 причала протяженностью 361 метр, выносной одноточечный причал для погрузки сырой нефти на экспорт и полигон рейдового налива нефти.
Максимальные габариты судов, заходящих в порт к береговым причалам № 1 и 2 (осадка, длина, ширина) — 7,5/151/21 м, обрабатывающихся на рейде — 15/250/50 м.
На территории порта погрузо-разгрузочную деятельность осуществляют ОАО «Дальлеспром» и компания «Эксон Нефтегаз Лимитед» (Exxon Neftegas Limited) – оператор проекта «Сахалин-1».
Здание АМП в порту Де-Кастри
В порту Де-Кастри работает нефтеналивной терминал «Эксон Нефтегаз Лимитед», созданный в рамках проекта «Сахалин-1». Порт оснащен выносным погрузочным устройством – ВТП «Сокол» для обработки танкеров-гигантов типа «Aframax», вынесенный в море почти на шесть километров. Нефть для погрузки поступает по 221-километровому нефтепроводу с мест добычи на шельфе соседнего Сахалина.
Общий грузооборот морского порта Де-Кастри в 2020 году составил — 13,2 млн тонн.
НМТП — новости и информация о компании
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Морские порты переходят на цифровую IT-платформу
Федеральное агентство морского и речного транспорта объявило о начале внедрения во всех 67 морских портах России модуля под названием «Регистрация заходов и отходов судов в морских портах Российской Федерации» для информационной системы государственного портового контроля [1]. Модуль помогает капитанам морских судов выполнять требования приказа Минтранса России №140 от 20 августа 2009 г., которым утверждены “Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним”. Хотя в правилах 2009 года не говорилось о возможности использования электронного метода подачи заявок на вход в порты РФ, тем не менее построенная Агентством система позволяет с 25 сентября использовать для этого портал Portcall [2]. Правда, пока говорится о поэтапном внедрении этой системы, поэтому не совсем понятно в каких портах она уже работает и позволяет составлять графики расстановки и движения судов по акватории портов, а в каких – еще нет. Однако, на сайте уже есть раздел “Табло портов” [3], где уже указываются такие порты как Санкт-Петербург, Находка, Владивосток, Южно-Курильск, Петропавловск-Камчатский, Кавказ, Азов и множество других, где судовой трафик в оперативном режиме уже сейчас управляется единой цифровой платформой.
Веб-сайт вводимой в эксплуатацию IT-системы позволяет капитану судна с помощью Интернет передать все необходимые сведения для подачи заявки для буксировки его судна в указанный порт, а также других заявок, предусмотренных указанными выше правилами плавания и стоянки, причем с соблюдением всех нормативных сроков, установленных госпортконтролем. На основе этих заявок система формирует суточный график расстановки и движения судов (СГРиДС), который является основным документов для организации трафика по акватории портов. На сайте также опубликованы инструкции по формированию заявок на буксировку судов, а также внесения сведений о перемещений судов по акватории порта в суточный график. Правда, пока инструкции написаны на русском языке, хотя предполагается, что система будет обслуживать не только отечественный морской флот, но и иностранные суда, которые планируют заходы в российские порты.
Цифровизация механизма планирования перемещения судов по акватории портов является элементом комплексного федерального проекта «Морские порты России», входящего составной частью в национальный проект «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Этот национальный проект сейчас предназначен для комплексного развития всех видов транспорта в РФ и согласования различных транзитных маршрутов для грузов и пассажиров. В нем, например, как составной элемент предполагается формирование инфраструктуры для активизации мореплавания по Северному морскому пути – в соответствии с федеральным проектом “Северный морской путь” к 2024 году грузопоток должен составить до 80 млн. тонн. Естественно, что для обеспечения безопасности необходимо максимально уменьшить влияние человеческого фактора на формирование графика движения судов в акваториях портов, для чего, собственно, и была создана национальная система государственного портового контроля.
Введение в эксплуатацию модуля, который позволяет дистанционно подавать заявки для вхождения в порты, сейчас, во время пандемии коронавируса, важно в том числе и для сохранения безопасности и дистанцирования экипажей и пассажиров судов. Кроме того, у грузополучателей и пассажиров появилась возможность контроля прихода в порт тех или иных судов – информация о них должна появляться в системе за 72 часа до предполагаемого захода, а за 24 часа до входа судна в порт оно должно быть внесено в СГРиДС и в результате – отображено на “Табло портов”. Это дает возможность для более точного планирования погрузки-разгрузки и стыковки пассажиропотоков с другими видами транспорта. Переход на электронную версию системы с публикацией сведений по ней практически в открытом доступе делает транспортную систему более открытой и позволяет ей функционировать более эффективно. Поэтому, когда система полноценно вступит в эксплуатацию это, скорее всего, сделает пользование морскими перевозками более удобным.
[1] http://morflot.gov.ru/lenta/n4834.html
[2] https://portcall.marinet.ru/
[3] https://portcall.marinet.ru/table/
Морские порты Черноморского бассейна. Досье — Биографии и справки
/ТАСС-ДОСЬЕ/ В реестре Федерального агентства морского и речного транспорта зарегистрировано 17 морских портов Черноморского бассейна, из них пять — в Крыму. В 2013 г. грузооборот морских портов бассейна (с учетом портов Крыма) составил 185,7 млн т (по данным российской Ассоциации морских торговых портов и Администрации морских портов Украины).
Крупнейшим портом России и бассейна является Новороссийский морской порт. Он расположен в незамерзающей Цемесской бухте г. Новороссийска в Краснодарском крае. Был создан в 1845 г. Площадь территории — 238 га, количество причалов — 88, пропускная способность грузовых терминалов — 152,109 млн т, грузооборот в 2013 г. — 112,6 млн т. Пропускная способность пассажирского терминала — 1,663 млн человек в год. Крупнейшей компанией, управляющей терминалами и инфраструктурой порта, является «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), 50,1% акций которого контролирует Novoport Holding Ltd. (бенефициары — ОАО «Транснефть» и группа «Сумма» Зиявудина Магомедова). В настоящее время между «Транснефтью» и «Суммой» при участии российского правительства ведутся переговоры о разделе нефтеналивных и сухогрузных активов НМТП.
Азовский морской порт. Расположен в Ростовской области на берегу рек Дон и Азовка. Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории — 134,05 га, количество причалов — 27, пропускная способность грузовых терминалов — 10,134 млн т, грузооборот в 2013 г. — 1,299 млн т.
Порт Анапа. Расположен в Анапе на берегу Черного моря (Краснодарский край). Основан в 1846 г. Площадь территории — 1,5 га, количество причалов — пять, пропускная способность грузовых терминалов — 374 тыс. т. Специализируется на пассажирских перевозках. Годовая пропускная способность пассажирского терминала — 500 тыс. человек.
Морской порт Геленджик. Расположен в Геленджикской бухте на берегу Черного моря (Краснодарский край). Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории — 6,73 га, количество причалов — девять, пропускная способность грузовых терминалов — 250 тыс. т. Ведется реконструкция порта. Годовая пропускная способность пассажирского терминала — 185 тыс. человек.
Евпаторийский морской торговый порт. Расположен в Евпаторийской бухте Крыма, северного берега Каламитского залива Черного моря и на озере Донузлав. Площадь территории — 22,5 га, количество причалов — 10, пропускная способность грузовых терминалов — около 4 млн т, грузооборот в 2013 г. — 978 тыс. т.
Ейский морской порт. Расположен в городе Ейске (Краснодарский край), на южном берегу Таганрогского залива Азовского моря, основан в 1848 г. Площадь территории — 68,61 га, количество причалов — 15, пропускная способность грузовых терминалов — 5,653 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. — 1,916 млн т.
Порт Кавказ. Расположен на косе Чушка в Керченском проливе (Краснодарский край). Построен в 1953 г. Площадь территории — 46,5 га, количество причалов — восемь, пропускная способность грузовых терминалов — 8,42 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. — 7,9 млн т. Пропускная способность пассажирских терминалов — 400 тыс. человек, в порту действует переправа в Крым.
Керченский морской торговый порт. Расположен в Керчи (Республика Крым) на берегу Керченского пролива. Основан в 1821 г. Площадь территории — 26 га, количество причалов — 10, грузооборот в 2013 г. — 2,8 млн т. В порту действует переправа в Краснодарский край (порт Кавказ).
Ростовский морской торговый порт. Расположен в Ростове-на-Дону на берегу Дона (Ростовская область). Получил статус морского порта в 2010 г. Площадь территории — 284,23 га, количество причалов — 54, пропускная способность грузовых терминалов — 12,853 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. — 10,8 млн т.
Севастопольский морской порт. Основан в 1784 г. Площадь территории — 215,6 га, количество причалов — 39, пропускная способность грузовых терминалов — 5,891 млн т, грузооборот в 2013 г. — 4,8 млн т. Пропускная способность пассажирских терминалов — 35 тыс. человек в год.
Морской порт Сочи. Состоит из двух портов на Черноморском побережье Краснодарского края — Сочинского морского торгового порта и построенного к Зимней Олимпиаде 2014 г. Имеретинского порта в Адлере. Общая площадь территории — 76 га, количество причалов — 28, пропускная способность грузовых терминалов — более 5 млн т, грузооборот в 2013 г. — около 3 млн т. Годовая пропускная способность пассажирских терминалов — более 250 тыс. человек.
Таганрогский морской торговый порт. Расположен в Ростовской области в Таганроге на берегу Азовского моря. Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории — 53,99 га, количество причалов — 11, пропускная способность грузовых терминалов — 4,64 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. — 1,382 млн т. Годовая пропускная способность пассажирского терминала — 70 тыс. человек.
Морской порт Тамань. Расположен в районе мыса Железный Рог в Краснодарском крае, строится с 1990-х гг. Частично введен в эксплуатацию. Площадь территории — 36,49 га, количество причалов — восемь, пропускная способность грузовых терминалов — 17,6 млн т, грузооборот в 2013 г. — 9,5 млн т.
Морской порт Темрюк. Расположен на берегу Азовского моря в Темрюкском заливе (Краснодарский край). Получил статус морского порта в 1998 г. Площадь территории — 229,2 га, количество причалов — 12, пропускная способность грузовых терминалов — 6,79 млн т, грузооборот в 2013 г. — около 2 млн т.
Туапсинский морской торговый порт. Расположен в г. Туапсе на берегу Черного моря (Краснодарский край). Был построен в 1898 г. Площадь территории — 37,75 га, количество причалов — 34, пропускная способность грузовых терминалов — 37,46 млн т, грузооборот в 2013 г. — 17,7 млн т.
Феодосийский морской торговый порт. Расположен на юго-восточном побережье Крыма в Феодосии. Построен в 1895 г. Площадь территории — 13,44 га, количество причалов — пять, грузооборот в 2013 г. — 2,6 млн т.
Ялтинский порт. Расположен на южном берегу Крыма в Ялте. Площадь территории — 12,15 га, количество причалов — пять, грузооборот в 2013 г. — 200 тыс. т. Специализируется на приеме круизных судов.
Ялтинский торговый порт официальный сайт
А вот что пишет сенатор, судья П.И. Сухоруков в своей книге «Путешествие судьи по Крыму» в более поздние времена: «…Ялта, сначала, в древности была основана и принадлежала грекам, а потом генуэзцам, как для одних, так и для других это был город-порт с каменной крепостью, несколькими церквями…и что случилось на исходе XV века – землетрясения, и обрушилась эта крепость и часть мыса, на которой стояла оная, а жители, некогда города-порта, разбрелись в другие селения, и опустел старый город, постепенно приходил в упадок и стал небольшим местечком (селом) с христианско-православной церковью на берегу моря, который сейчас насчитывает 13 – 15 дворов…»(1805 г.). Во времена Крымского ханства деревня Ялты представляла собой местечко, к причалам которого швартовались рыбачьи лодки, баркасы; эти причалы разбивались волнами и их приходилось восстанавливать после каждого шторма. После присоединения Крыма к Российской империи встал вопрос об экономической связи южнобережья Крыма с Россией. Главным препятствием было бездорожье и отсутствие портов-убежищ от Феодосии до Балаклавы. По инициативе генерал-губернатора Новороссийского края и Бессарабской губернии графа М.С. Воронцова в Ялте начинается строительство каменного мола. 1 августа (14 августа по новому стилю) 1833 г. в торжественной обстановке был заложен первый каменный блок в «корень будущего мола каменного». Этот день считается днем рождения Ялтинского порта. Строительство порта заканчивается в 1837 г. Начинается бурный рост поселка вокруг порта. Увеличивается население, возводятся каменные дома, прокладываются дороги. Указом императора Николая I от 23 марта (4 апреля) Ялте присваивается статус уездного города. Благодатный климат, теплое море, уникальная природа привлекают российскую аристократию, богатых купцов. В городе появляются роскошные особняки, вдоль побережья возводятся замечательные дворцы и усадьбы, открываются пансионаты, лечебницы. Ялта постепенно становится модным аристократическим курортом. В порту кипит бурная деятельность, приходят десятки парусных и паровых судов, яхт. Дважды еще штормы разрушали молы порта, пока в 1887 г. не приступили к строительству капитального каменного мола и набережной под общим руководством инженер-генерал-майора в отставке, гидростроителя, замечательного краеведа, жителя Ялты Александра Львовича Бертье-Делагарда. Строительство продолжалось до 1890 г. Впоследствии, опять под руководством А. Л. Бертье-Делагарда, мол и набережная города были удлинены, количество причалов увеличено, порт и город приобретают знакомый нам вид. В курортный сезон в своих дворцах отдыхают император и члены его семьи, родовитые аристократы. Набережная заполняется нарядно одетыми дамами и господами, видны знакомые всем лица. Лев Толстой, Антон Чехов, Иван Бунин, Леонид Андреев, Игорь Северянин, Константин Бальмонт… Знаменитые художники запечатлевают на холстах пароходы в гавани и чаек над ними, уголки южной природы….
Первая мировая, гражданская война, разруха…Портовое хозяйство разрушено, нет ни судов, ни другого транспорта. Создаются постоянные бригады грузчиков, они своими силами ремонтируют причалы, восстанавливают разрушенные здания. Открываются регулярные сообщения между портопунктами Мисхор, Алупка, Симеиз, Гурзуф, проводится чистка акватории. В 1933г. на местных линиях на двух катерах порта «Алушта» и «Гурзуф» было перевезено за курортный сезон 28 000 пассажиров. Строится морской вокзал дальнего следования. Порт и город, как и вся страна, постепенно возрождаются к новой жизни. Строятся десятки санаториев, дворцы превращаются в здравницы и музеи, по набережной снова гуляют нарядно одетые люди, среди них знаменитые писатели, поэты, художники. Со всех концов страны приезжают каждый год на курорт сотни тысяч отпускников.
Перед войной в порту кипит бурная деятельность, работает портальный кран, 14 пассажирских катеров курсируют вдоль побережья, перерабатываются грузы…
Великая отечественная война и период оккупации нанесли порту громадный ущерб. В порту было уничтожено складское хозяйство, разрушено здание управления порта, морской вокзал, радиостанция, амбулатория, мехмастерские, гараж порта, другие сооружения, в результате взрыва образовался огромный пролом в стенке мола. На дне бухты 14 затонувших судов, множество неразорвавшихся бомб и снарядов.
Но уже через неделю после освобождения города (16 апреля 1944 г.) остававшиеся в оккупации и вернувшиеся портовики начали восстановительные работы. Работали своими инструментами, сами находили стройматериалы, собрали бетономешалку, восстановили 2-3 причалы (сейчас причал № 1), Велась активная очистка акватории. К началу проведения Крымской Конференции в Ливадии (февраль 1945 г.) были приготовлены портовые сооружения. В 1945 г. порт перевез 1800 т грузов и 6700 пассажиров, была открыта регулярная Крымско-Кавказская пассажирская линия.
Самоотверженный труд, сплоченность, взаимопомощь и взаимозаменяемость портовиков тех лет положили начало созданию мощного коллектива высококвалифицированных специалистов, начало преемственности поколений портовиков, дети и внуки которых по сей день трудятся в Ялтинском порту.
Опять наступает пора возрождения и расцвета порта. Расширяются старые и строятся новые причалы, возводятся складские помещения, мехмастерские на холме Дарсан, непрерывно пополняется флот порта, строится жилье для своих работников (за период 1952 – 1965 гг. построено 19 жилых домов, детский комбинат на 280 мест), возводится грузо-пассажирский комплекс в районе поселка Массандра, сооружены и активно эксплуатируются 17 причалов портопунктов от Судака до Фороса.
До распада СССР порт ежегодно перевозил на местных линиях более 6 миллионов пассажиров за курортный сезон, к причалам порта подходили десятки отечественных и иностранных пассажирских судов, перерабатывались сотни тысяч тонн грузов. После 1991 г. для порта наступили нелегкие времена. Ломка старого, разрыв устоявшихся экономических связей, новые общественные отношения… Но порт выстоял и сохранил главное – ядро коллектива классных специалистов порта, портофлот, портовское хозяйство. После присоединения Крыма к России новое руководство порта проводит активную экономическую политику, расширяются и устанавливаются деловые связи с отечественными и иностранными партнерами, разрабатываются планы комплексного развития порта. Есть все основания с оптимизмом смотреть в будущее.
На сегодня, организация активно работает и принимает заявки на обработку грузов в порту Ялты.
Что такое морские порты? — Port Technology International
Морские порты — это морские сооружения, которые могут включать в себя одну или несколько причалов, где суда могут заходить в док для погрузки и разгрузки грузов и пассажиров.
С течением времени вопрос изменился, поскольку морские операции улучшились, а потребности заинтересованных сторон изменились.
Сегодня морской порт выполняет функции, отличные от того, что он выполнял несколько десятилетий. Сейсмические изменения, такие как рост Китая как производственного гиганта, существенно изменили отрасль.
Но самая большая разница заключается в той роли, которую морские порты сейчас играют в глобальной экономике в целом. Было время, когда морской порт был просто местом для разгрузки или погрузки товаров с судна.
Сегодня морские порты занимают центральное место в плане цепочки поставок любого производителя и ранжируются по ряду аспектов. Это может быть количество оборудования для автоматизации, которым они обладают, квалификация их сотрудников, их доступ к ключевым рынкам и глубина их присутствия.
Все чаще данные и способность морского порта обрабатывать и передавать их заинтересованным сторонам — это то, что ищут компании цепочки поставок.Тогда возникает еще один набор вопросов, таких как «что такое умный порт?»
Хотя порты часто расположены на морском побережье или в устье, некоторые порты могут быть расположены на много миль вглубь суши, с выходом к морю через реку или канал.
Если порт расположен на озере, реке или канале, который выходит в море или океан, этот порт можно определить как внутренний порт. Порты также можно назвать гаванью или гаванью.
Азия — континент, на котором расположены одни из крупнейших и самых загруженных портов мира, такие как Сингапур, Шанхай и Нинбо-Чжоушань.
В Северной Европе пять самых загруженных портов:
- Порты Роттердама, Нидерланды.
- Порты Антверпена, Бельгия.
- Порты Гамбурга, Германия.
- Порты Бремен-Бремерхафен, Германия.
- Порты Феликстоу, Великобритания.
Что такое смарт-порт?
Смарт-порт — это порт, который использует автоматизацию и инновационные технологии, включая искусственный интеллект (ИИ), большие данные, Интернет вещей (IoT) и блокчейн, для повышения его производительности.
порт | Национальное географическое общество
Порт — это место стыковки судов на берегу океана, реки или озера. Суда заходят в порты для погрузки и разгрузки груза и пассажиров.
Порты играют решающую роль в транспортировке товаров и сырья. Их часто классифицируют по их назначению. Например, Рас-Танура в Саудовской Аравии — нефтяной порт. Конкарно, Франция, — рыбацкий порт. Гибралтар, территория Великобритании, военно-морской порт, используемый военными.Нассау, Багамы, — круизный лайнер и туристический порт.
Суда обычно имеют более одного порта захода или места, где они швартуются. До строительства Панамского канала у корабля, следующего из Нью-Йорка (Нью-Йорк) в Сан-Франциско (Калифорния), были бы десятки портов захода на побережье Северной и Южной Америки. Сюда могут входить Майами, Флорида; Ресифи, Бразилия; Буэнос-Айрес, Аргентина; Вальпараисо, Чили; и Акапулько, Мексика.
Грузовые порты
Грузовые порты — важные торговые центры, где встречаются водный и наземный транспорт.Многие товары, такие как автомобили, нефть, железо и сталь, слишком тяжелы или громоздки для перевозки на большие расстояния самолетом, поездом или грузовиком. Поезда могут перевозить такие товары в порт, где их загружают на судно. Попав на корабль, товары путешествуют по всему миру.
Некоторые грузовые суда слишком велики для работы в переполненном порту. Буксиры — это небольшие мощные лодки, которые тянут за собой большие суда. Буксир может потянуть более тяжелое судно в порт с большей легкостью, чем судно могло бы справиться самостоятельно.Буксиры — привычное зрелище во многих портах.
Порт Нового Орлеана, штат Луизиана, на протяжении сотен лет был одним из самых загруженных грузовых портов США. Этот порт соединяет внутренние части Соединенных Штатов с остальным миром через реку Миссисипи и Мексиканский залив. Ежегодно по Миссисипи перевозится более 500 миллионов тонн грузов. Тысячи кораблей швартуются вдоль Миссисипи в Новом Орлеане. Корабли из США выгружают такие товары, как зерно и другие сельскохозяйственные продукты со Среднего Запада.Суда из Латинской Америки выгружают кофе и такие товары, как резина. Суда из Азии могут привозить такие товары, как одежда или бочки с нефтью.
Большинство грузовых портов являются портами с теплой водой. Порты с теплой водой — это порты, которые не замерзают круглый год. Даже порты с холодной водой, такие как Нью-Йорк, Нью-Йорк или Ванкувер в Канаде, являются портами с теплой водой. У России есть тысячи миль побережья и сотни портов вдоль Северного Ледовитого океана. Практически все это порты с холодной водой. Иногда они остаются во льду неделями или даже месяцами.Товары не могут быть доставлены в порт или из порта, если он заблокирован льдом. Моряки не могут садиться на подводные лодки или оставаться на них, когда суда окружены льдом.
Пассажирские порты
Некоторые порты, например порт в Дувре, Англия, в основном обслуживают пассажиров. Порт в Дувре использовался людьми на протяжении веков, потому что он обеспечивает кратчайший морской переход между Англией и Европой, протяженностью чуть более 32 километров (20 миль).
Пассажирские порты традиционно были центрами сообщения.Исторически порты привозили из-за границы последние новости, товары и моду. Люди, которые живут и работают в загруженных портах, часто знакомы с иностранными языками и культурами. Например, порт Нью-Йорка был воротами в Соединенные Штаты для миллионов иммигрантов из Европы в девятнадцатом и двадцатом веках. Итальянский, испанский и идиш стали привычными языками, а обычаи Скандинавии и России смешались с ирландскими традициями.
Порты также могут использоваться для более опасных типов связи.Оживленные порты Средиземного моря на протяжении тысячелетий были частью торговых путей, знакомых морякам и торговцам из Африки, Азии и Европы. В четырнадцатом веке парусные суда из Черного моря причалили к порту Мессины на Сицилии. Помимо грузов, таких как шелк из Китая, ковры из Персии и специи из Индонезии, корабли перевозили крыс. Болезнь этих крыс, чума, быстро распространилась по всей Европе. По крайней мере, четверть населения Европы умерла от чумы, получившей название «Черная смерть».
Экипажи торговых судов все еще застряли в море из-за пандемии
Суонси, УЭЛС (AP) — Спустя более 15 месяцев после начала пандемии коронавируса десятки тысяч моряков, жизненно важных для мировой судоходной индустрии, остаются в море или в портах, не имея возможности покинуть свои корабли или перейти к новым заданиям из-за глобальных ограничений на поездки.
Пятница — Международный день моряков, и корабли по всему миру, от Лос-Анджелеса до Сингапура и до Антверпена, Бельгия, планировали просигналить в знак солидарности.
«Они были забытыми героями этой пандемии, и они действительно нанесли сопутствующий ущерб, потому что странам было так легко сказать, что мы никого не возьмем в нашу страну, кроме, конечно, они хотели, чтобы корабли заходят и просто выгружают свой груз », — сказал Гай Платтен, глава Международной палаты судоходства.
Это была проблема почти с начала пандемии, но Каспер Согаард из Global Maritime Forum сказал, что в последнее время ситуация ухудшилась, в основном из-за новых ограничений на поездки, введенных странами в ответ на дельта-вариант коронавируса, который был первым. идентифицирован в Индии.
Форум обнаружил, что процент выброшенных на мель моряков подскочил с 5,8% до 7,4% с мая по июнь, и эти цифры продолжают расти, сказал Согаард.
Более 80% мировой торговли транспортируется по морю, а это означает, что моряки играют важнейшую роль в мировой торговле. По оценкам Международной палаты судоходства, 200 000 человек страдают от ограничений на передвижение, либо застряли в море, либо не могут покинуть дом, чтобы добраться до своих кораблей.
Некоторые из них находятся в заторе на срок до 20 месяцев, что противоречит Конвенции Международной организации труда о труде в морском судоходстве, которая разрешает не более 11 месяцев.
Дареш Вильяраян из Пуннаикаяла в Тамил Наду, Индия, провел месяц на MT Peterpaul, когда он застрял в Шри-Ланке. Ему также много раз приходилось помещать в карантин. Он записал видео, на котором он и его товарищи по команде рассказывают о своем затруднительном положении с корабля, который теперь снова в движении.
«Из-за короны в жизни моряка много проблем», — сказал он.
Германт Соланки, еще один индийский член экипажа из Сурата, Гуджарат, не мог найти работу восемь месяцев.Он попытался попасть на корабль в Египте, но вместо этого ему пришлось провести месяц в отеле, прежде чем наконец добраться до MT Peterpaul.
Судебная палата сообщает, что больше всего пострадали моряки из Индии, потому что на них наложены наибольшие ограничения на передвижение.
Около 900 000 членов экипажа из стран, не производящих вакцины, а это означает, что их передвижения могут быть еще более ограничены, если они не смогут пройти вакцинацию.
Помимо громких звуков, во всем мире предпринимаются попытки лучше защитить права моряков.В январе более 700 организаций и компаний, от Всемирного экономического форума до BP и Shell, подписали Декларацию Нептуна о благополучии моряков и смене экипажа. Одним из призывов к действию было объявление моряков основными работниками. На данный момент это сделали шестьдесят стран.
Палата сообщает, что 12 стран уделяют приоритетное внимание вакцинации торговых экипажей, в то время как порты в США, Бельгии и Нидерландах вакцинируют все прибывшие экипажи, независимо от национальности.
По словам Платтена, даже несмотря на то, что пандемия свирепствует, около 400 000 моряков поддерживают работу отрасли.
«Мы в огромном долгу перед моряками, потому что ни разу за последние 15 месяцев они не прекращали плавать на судах, не переставали доставлять жизненно важные … топливо, продукты питания, медикаменты и все другие предметы первой необходимости. которые поддерживают мир », — сказал он.
___
Бжанович сообщил из Белграда, Сербия.
Порт Северного моря | Заказчик
Порт в Северном море
Порт в Северном море использует интеллектуальную платформу Интернета вещей на базе Boomi для оптимизации регистрации судов — увеличения доходов, денежных потоков, безопасности порта и эффективности работы.
Бизнес-цели
Портв Северном море, который управляет тремя портами в Нидерландах и Бельгии, обрабатывая 50 000 грузовых судов в год, хотел упростить регистрацию судов, пришвартованных в порту. Существующий процесс был трудоемким и подверженным ошибкам, требовал визуального сканирования акватории порта и ручного ввода данных в систему управления портом.
Порт предусматривал снижение затрат, увеличение количества регистраций судов и повышение безопасности. Для достижения этих целей требовалось подключение к источнику данных Интернета вещей (IoT) — отслеживание информации, открыто транслируемой судовыми транспондерами.
Проблемы интеграции
Чтобы решить эту проблему, порт Северного моря нанял Nalta, ИТ-консалтинговую компанию с опытом работы в области Интернета вещей и ведущего партнера Boomi в Европе.Компания Nalta сравнила данные в системе управления портом с данными автоматической системы идентификации (АИС), передаваемыми судами.
Расхождения между двумя наборами данных показали, что данные о судах, основанные на отраслевом стандартном протоколе AIS, могут помочь в регистрации судов в порту. Хитрость заключалась в создании приложения для хранения этих данных и его интеграции с системой управления портами.
Как Буми помогла
Boomi был развернут для обмена данными между системой управления портами и Harmony, облачным настольным компьютером и мобильным приложением, созданным на заказ компанией Nalta.Преимущества, которые North Sea Port реализовал с Boomi, включают:
- Разработка интеграции в 3 раза быстрее, чем кодирование на заказ
- Встроенная поддержка данных IoT
- Безопасность благодаря дизайну и масштабируемость для различных архитектур
- Гибкость для включения дополнительных данных и приложений Интернета вещей
Важно отметить, что гибкость Boomi позволяет порту Северного моря и Налте легко адаптировать систему, поскольку они продают ее для использования в других портах.
Результаты
North Sea Port получает впечатляющие преимущества для бизнеса с приложением Harmony на базе Boomi, которое, по мнению портовых властей, является первым в своем роде в Европе:
- Увеличение количества регистраций судов на 25%, получение новых доходов
- Процесс выставления счетов-фактур сокращен с недель до часов, что ускоряет движение денежных средств
- Исключено 40 часов ручного труда в неделю
- Повышенная безопасность порта и операционная видимость
Кроме того, порт собирает все больше и больше данных, потому что экипажи кораблей могут взаимодействовать с Harmony и добавлять информацию о команде, маршруте и грузе, т.е.е., опасные грузы.
Приложение Harmony на базе Boomi обеспечивает увеличение доходов, качество и безопасность, а также снижение затрат и времени выполнения заказа.Рик ван Слуйс, ИТ-менеджер, порт Северного моря
Промышленность и рынок
Транспорт (морские перевозки)
Ключевые интеграции
- Специальное приложение Harmony IoT
- Система управления портами
Пример использования
Порт Северного моря увеличивает доходы и повышает эффективность с помощью инновационной платформы Интернета вещей для регистрации судов
подробнее
Dell Boomi и порт в Северном море
подробнее
Приложение Harmony, в основе которого лежит Boomi, демонстрирует ценность инноваций с использованием современных технологий, таких как Интернет вещей, для улучшения результатов бизнеса.Рик ван Слуйс, ИТ-менеджер, порт Северного моря
Боливийский речной порт предлагает странам, не имеющим выхода к морю, альтернативный маршрут к морю
Порт Дженнифер, расположенный на водном пути Парагвай-Парана, помогает боливийским предприятиям сокращать торговые издержки благодаря выходу к Атлантическому океану, говорит его менеджер, прошедший обучение в ЮНКТАД.
Судно, перевозящее грузы по водному пути Парагвай-Парана.
Правительство Боливии 30 октября присвоило международную классификацию Центральному Агирре, Граветалу и Дженнеферу — трем речным портам на водном пути Парагвай-Парана, который соединяет не имеющую выхода к морю страну с Аргентиной, Бразилией, Парагваем, Уругваем и, что более важно, с Атлантическим океаном.
Боливия, самая бедная страна Южной Америки с точки зрения ВВП на душу населения, уступила свое побережье Чили после войны на Тихом океане 19 века.
Реклассификация портов произошла всего через месяц после того, как Международный Суд постановил, что «… Республика Чили не взяла на себя юридическое обязательство вести переговоры о суверенном доступе к Тихому океану Многонационального Государства Боливия».
По словам руководителей портов — всех участников программы ЮНКТАД по управлению портами «Трейнфортрейд» — водный путь предлагает альтернативный путь к морю.
«Надежда, возможности, которые водный путь Парагвай-Парана предлагает владельцам бизнеса и экономике Боливии, значительны», — говорит Бисмарк Росалес, менеджер порта Дженнефер.
Он говорит, что больше предприятий могут сэкономить время и деньги, переправляя товары вверх и вниз по водному пути, вместо того, чтобы буксировать их через Андские горы, которые находятся между Боливией и портами Чили на Тихом океане.
«По транспортным расходам снижение составляет примерно 18-20%. А на время это до 30% », — говорит г-н Росалес, первый выпускник Боливии по программе ЮНКТАД.
«Речь идет не только о развитии порта или региона. Мы говорим о развитии целой страны.”
Высокие транзитные сборыГ-н Росалес говорит, что пересеченная местность означает, что при экспорте или импорте товаров через Тихий океан транзитные расходы на чилийско-боливийском участке пути часто являются самой дорогой частью путешествия.
Например, дороги, ведущие к порту Арика недалеко от чилийско-перуанской границы, поднимаются вверх и вниз по Андскому хребту, поднимаясь на высоту от 300 до более 5000 метров над уровнем моря.
«Вот почему Боливия не смогла быть конкурентоспособной на международном рынке — из-за проблем с логистикой», — говорит он.«Это не потому, что наша продукция низкого качества».
110 000 контейнеровПо данным Палаты промышленности, торговли, услуг и туризма Санта-Крус (CAINCO), крупнейшего города страны, боливийские предприятия ежегодно импортируют 110 000 контейнеров через чилийский порт Арика.
Некоторые из этих контейнеров теперь могут быть доставлены по водному пути Парагвай-Парана благодаря новой международной классификации речных портов.
Порт Дженнефер, расположенный на канале Таменго, в настоящее время перевозит около 500 000 тонн грузов — в основном соевую муку и масло.Но руководство порта ожидает, что эта цифра быстро увеличится вдвое.
Г-н Росалес благодарит ЮНКТАД за подготовку порта к тому, что он теперь будет играть более заметную роль в экономическом развитии Боливии, и за то, что она помогла превратить вариант использования водных путей в реальность.
«Мы всегда говорили о выборе водного пути, но, возможно, мы делали это независимо, отдельно», — говорит он.
«Одним из величайших успехов программы ЮНКТАД было объединение нас — правительства с частным сектором — для объединения усилий и создания единого видения наших портов.”
Он также говорит, что учебные курсы улучшили его знания в области управления портами и помогают его команде приобрести навыки, необходимые для работы с Jennefer как международным портом.
«Мы стали первым международным портом в стране благодаря этой поддержке и знаниям, полученным в рамках программы ЮНКТАД».
200 портовПрограмма управления портами TrainForTrade работает с более чем 200 портами в 34 странах. С момента запуска в 1996 году программу окончили более 3000 должностных лиц.
В регионе Латинской Америки и Карибского бассейна программа действует в Аргентине, Доминиканской Республике, Гватемале и Перу, помимо Боливии.
TrainForTrade обслуживается портами Нант и Марсель во Франции, Дублин и Корк в Ирландии, Белфаст в Соединенном Королевстве Великобритании и Северной Ирландии и Хихон и Валенсия в Испании. Он также получает финансирование от Irish Aid, официального агентства Ирландии по международному развитию.
Бисмарк Росалес, управляющий Port Jenneferi.1 — Определение морских портов | Экономика, управление и политика порта
Авторы: д-р Тео Ноттебом, д-р Афанасиос Паллис и д-р Жан-Поль Родриг
Морской порт — это узел в глобальных цепочках поставок с сильным морским характером и функциональной и пространственной кластеризацией деятельности, связанной с портом.
Морской порт имеет долгую историю, уходящую корнями в ранние дни человеческой деятельности. Как только в мире появились цивилизации, возникли и торговые сети, поддерживаемые портами.Хотя морские транспортные технологии претерпели существенные изменения, роль и функции портов остаются относительно схожими. Обычно порт определяется как транзитная зона, шлюз, через который товары и люди перемещаются из моря и в море. Это место соприкосновения суши и морского пространства, узел взаимодействия океанических и внутренних транспортных систем, а также место схождения различных видов транспорта. Поскольку морские и внутренние перевозки имеют разную пропускную способность, порт берет на себя роль пункта разгрузки груза , где осуществляется консолидация или деконсолидация грузов.
Даже если термин порт кажется общим, он выражает значительное разнообразие размеров и функций. Порты также имеют географическое разнообразие с точки зрения участков, используемых для портовой деятельности, которые могут варьироваться от рек, заливов до прибрежных территорий. Они сложны и многогранны, и могут рассматриваться в первую очередь с точки зрения цепочки поставок, что приводит к следующему определению:
A морской порт — это логистический и промышленный узел в глобальных цепочках поставок с сильным морским характером и функциональной и пространственной кластеризацией деятельности, прямо или косвенно связанной с транспортировкой, преобразованием и информационными процессами в рамках глобальных цепочек поставок.
Современный морской порт не рассматривается исключительно как точка остановки нагрузки в различных цепочках поставок, но должен рассматриваться как транзитный пункт с добавленной стоимостью . Как узлы транспортных и логистических сетей, порты имеют место, относительное значение которого может колебаться в зависимости от экономических, технических и политических изменений. Это местоположение пытается приумножить преимущества портовой площадки, характеризующейся фундаментальными физическими характеристиками, влияющими на морской профиль, такими как глубина воды, каналы доступа и доступная земля.
- Определение морского порта
Подход к пониманию разнообразия портов заключается в их классификации на типологии для анализа их конкретной роли и функций. Условно порты можно разделить на категории по большому количеству измерений, например:
- Масштаб . Относится к оценке размера порта с точки зрения его площади, годового грузооборота, размера внутренних районов, количества транспортных услуг, к которым он подключен, или количества клиентов.Масштаб порта обычно связан с его экономическим и коммерческим значением на рынке, который он обслуживает.
- Географические данные . Относится к основным характеристикам порта и ситуации. Прибрежная и внутренняя география обусловливает разнообразие местоположения портов, например, в заливе, вдоль береговой линии, на реке или в устье. Многие участки имеют естественные преимущества, в то время как для других участок требует дноуглубительных работ и захоронения мусора.Хотя портовая площадка фиксирована в пространстве, ее положение относительно основных морских путей и внутренних районов или ее близости к городам или городским агломерациям и взаимодействия с ними.
- Управление и институциональная среда . Относится к условиям владения землей и роли институциональных механизмов между государственным и частным секторами. Многие порты находятся в государственной собственности, но имеют терминалы, эксплуатируемые частными организациями.
- Функции порта . Относится к спектру услуг, предлагаемых портом, таких как обработка грузов, логистика и распределение, промышленность и морские услуги.Они подвергаются конкурентному давлению, поскольку услуги, предлагаемые одним портом, могут быть предложены другим портом.
- Специализация . Относится к обрабатываемым грузам, таким как контейнеры, обычные генеральные грузы, наливные и насыпные грузы или грузы на роликах. Некоторые порты специализировались на обработке пассажирских перевозок, а именно круизные суда и паромы. Другая специализация связана с отраслями, ориентированными на порты, такими как сталелитейные заводы, энергетические предприятия, автомобильная или химическая промышленность. Кроме того, логистическая деятельность является важным фактором специализации порта.
За несколько поколений развития порта, функции порта изменились и расширились в ответ на технические, экономические и социальные изменения. Из создаваемого трафика в морских портах возникли такие функции, как торговля, распределение и промышленность, расширяя и углубляя их функции. В последние десятилетия основными движущими силами являются контейнеризация, диверсификация типов грузов и оборудования, интермодальные перевозки и информационные технологии. Функции порта распространяются на торговые, логистические и производственные центры с обширным портфелем операций, включая производство, торговлю и сферы услуг.Некоторые морские порты превратились в промышленные комплексы, включающие большое количество промышленных предприятий.
Последовательные этапы развития порта, частично скоординированные различными экономическими возможностями, способствовали созданию иерархии портов , начиная от небольших портов, обслуживающих нишевый рынок, до крупных шлюзов, обслуживающих обширную территорию, состоящую из обширного диапазона экономической деятельности. Как и в большинстве иерархий, существует небольшое количество очень больших портов, на которые приходится значительная доля общего трафика, и множество небольших портов, на которые приходится ограниченный трафик.Например, в 2019 году на 20 крупнейших контейнерных портов приходилось 44% от общего объема перевозок , что отражает устоявшуюся иерархию. Это не означает, что малые порты имеют ограниченное значение для экономики, которую они обслуживают. Малые острова и национальные государства сильно зависят от своих портов для доступа к мировым рынкам.
С точки зрения цепочки поставок, морские порты все чаще функционируют не как отдельные места для обработки судов, а как поворотные платформы в глобальных цепочках поставок и глобальных транспортных сетях .Современный порт (обозначенный как порт четвертого поколения) характеризуется как платформа, управляющая грузовыми потоками и требующая наукоемких координационных действий. Морской порт не является самоцелью, поскольку портовая деятельность способствует развитию промышленности и логистики в портовых районах и прилегающих районах. Таким образом, порты действуют как сервисных центров и логистических платформ для международной торговли и транспорта.
В последние десятилетия порты подверглись волне реформ, которые отражают рост бизнеса и рыночный подход к управлению портами .С точки зрения управления и институциональной перспективы многие порты превратились в независимые коммерческие организации, стремящиеся к прибыльности, возмещению затрат и обслуживанию клиентов.
- Этапы развития порта
Морские порты являются частью системы с особыми пространственными и функциональными характеристиками , поддерживающей глобальные логистические и транспортные сети. Они взаимодействуют с другими узлами, такими как заморские и соседние морские порты, интермодальные терминалы и внутренние логистические платформы.Морские порты подвержены трем типам функциональной взаимозависимости с другими узлами:
- Сетевые сети . Порты — это узлы, входящие в последовательность потоков, где выход одного узла сети является входом для другого. Примером может служить взаимосвязь между контейнерными портами и внутренними центрами погрузки. Роттердам обслуживает сеть внутренних терминалов вдоль реки Рейн, аналогичную роль играет Шанхай для внутренних терминалов вдоль реки Янцзы. Сетевые сети также применяются для трансокеанских отношений, включая услуги глубоководных лайнеров, таких как цепь Роттердам — Сингапур, поддерживающая торговлю между Европой и Дальним Востоком.
- Иерархические сети . Порты — это узлы, входящие в состав разных уровней связи, что означает, что к некоторым местоположениям можно добраться косвенно, а не напрямую. Примером могут служить отношения узловых и фидерных портов в контейнерных перевозках, такие как южнокорейский контейнерный порт Пусан и более мелкие фидерные порты в Северо-Восточной Азии.
- Транзакционные сети . Порты — это узлы в системе коммерческих отношений, где они могут конкурировать или дополнять друг друга. Они используют такие преимущества, как местоположение, стоимость и производительность, для привлечения или удержания транспортных услуг и трафика.
Вышеупомянутое подчеркивает, что порты редко работают изолированно от других портов, но являются частью сложных сетей взаимодействия. Система портов может быть определена как система из двух или более портов, расположенных поблизости в пределах заданной области. Они могут относиться ко всей береговой линии, например, к западному побережью Северной Америки. Диапазон портов — одна из самых больших последовательных систем портов.
Диапазон портов можно определить как группу портов, расположенных вдоль одного и того же берега моря и потенциально имеющих общий доступ к внутренним районам.
В мире существует множество морских ареалов, каждый со своими географическими, экономическими и функциональными характеристиками. Диапазон Гамбург-Гавр в Европе является типичным примером, который может быть расширен за счет включения диапазона Гданьск-Гавр. На уровне многопортовых шлюзов наблюдается острая внутрирейсовая конкуренция.
Область многопортового шлюза относится к группе портов в непосредственной близости, конкурирующих за одни и те же портовые вызовы и внутренние районы.Он имеет меньший географический масштаб, чем диапазон контейнерных портов. Отношение местоположения к близлежащим идентичным внутренним районам движения является одним из критериев, который может использоваться для группировки соседних контейнерных портов в один и тот же регион многопортового шлюза. Шаблоны вызовов портов в сетях морских услуг и профиль связи с внутренними районами также могут помочь сгруппировать порты в многопортовый шлюз.
Типичные примеры включают дельту Рейна-Шельды (Бельгия и Нидерланды), а также дельту реки Янцзы и дельту реки Чжуцзян в Китае.Диапазон портов может быть домом для нескольких регионов многопортового шлюза. Например, диапазон Гданьск-Гавр включает в себя многопортовые шлюзовые регионы Гданьского залива в Польше, Северной Германии, дельты Рейна-Шельды и устья Сены во Франции.
Внутренние узлы и порты фидера также считаются частью портовой системы. Они конкурируют за привлечение экономической деятельности, связанной с морскими портами, что приводит к функциональным изменениям в портовой системе. Эти узлы также могут сотрудничать и координировать свое развитие, объединяя транспортные потоки и предлагая землю для застройки.Это дает такие виды экономической деятельности, как производство и логистика, ряда вариантов размещения узлов, которые наиболее подходят для их эксплуатационных потребностей и потребностей доступа к рынку.
Список литературы
Управление портовой сети Северного Тирренского моря — Проект открытого порта Ливорно — Всемирная программа устойчивого развития портов
Управление портовой сети Северного Тирренского моря — Проект открытого порта Ливорно — Всемирная программа устойчивого развития портовПохоже, JavaScript отключен.Пожалуйста, включите его, чтобы этот веб-сайт работал правильно.
StrakFacebookTwitterInstagramLinkedInYouTubeВлевоПраваЗагрузитьСсылкаПроект Livorno Open Port — это зонтичная инициатива, объединяющая различные проекты Управления портовой сети Северного Тирренского моря (порты Ливорно, Пьомбино, Капрая, Портоферрайо, Рио-Марина и Каво), нацеленные на диалог и интеграцию между портами. а город. Ежегодно в течение 8 месяцев местные студенты проводят серию совершенно бесплатных мероприятий (посещение портов, местные телепередачи, выставки и т. Д.).) приглашаются зайти внутрь порта за его таможенные ворота, чтобы познакомиться с реалиями главной экономической движущей силы территории. Проект стартовал в 2000 году в порту Ливорно, а сейчас он распространяется на другие порты, входящие в сеть.
Различные проекты в рамках Livorno Open Port включают:
- Портовый центр Ливорно, открытый в ноябре 2015 года, предназначен для того, чтобы люди, в первую очередь молодежь, стали ближе к порту и способствовали повышению осведомленности о порте посредством прямых мероприятий (например, посещения) и косвенных (например, постоянных посещений). и временные выставки).Портовый центр Ливорно является физическим контейнером для мероприятий «Открытый порт», основанных на нескольких мероприятиях, которые имеют как развлекательный, так и образовательный характер, для развития отношений с городом. Одним из его преимуществ является его расположение прямо внутри Старой крепости и в районе пассажирского терминала, что делает его важным пунктом — как материальным, так и нематериальным — обмена.
- Современное использование и раскрытие наследия порта является еще одним важным ключом к вовлечению граждан и позволяет людям получить общие знания об истории города, поскольку порт породил город.Это проект, связанный с реставрацией исторических памятников на территории порта и вокруг него:
— Старая крепость, управляемая с 2013 года Управлением портовой сети от имени государственной собственности. Крепость находится внутри пассажирского терминала, недалеко от центра города, в районе под названием «Венеция», чьи каналы, использовавшиеся в прошлом для морских целей, а в настоящее время для плавания местных маленьких лодок, зависят от администрации порта;
— старый склад железнодорожной компании, внутри пассажирского терминала, для демонстрации ремонта некоторых старых судов;
— Крепость и Башня Марзокко;
— Крепость Бокка.