Глубина залегания станций Новосибирского метрополитена
В исследовательском проекте по математике (геометрия) на тему «Глубина залегания станций Новосибирского метрополитена» учащаяся 8 класса пытается узнать, какова средняя глубина станций Новосибирского метро и как узнать примерную глубину заложения станции. В исследовательской работе автор выясняет, как устройство эскалатора, прямоугольный треугольник и тригонометрические функции могут помочь в выполнении задач проекта.
Подробнее о проекте:
В ходе исследовательской работы по математике (геометрии) «Глубина залегания станций Новосибирского метрополитена» ученица изучает научную литературу по теме исследования, выясняет, какие теоретические знания необходимы для исследования, выполняет необходимые измерения и собирает данные на станциях метро Новосибирска, а также проводит математические расчеты для определения глубины заложения станции метро.
Помимо изучения литературы автор в своем исследовательском проекте по математике (геометрии) о глубине залегания станций Новосибирского метрополитена фотографирует необходимые части станций «Октябрьская» и «Сибирская», подсчитывает и измеряет необходимые длины и части на станциях Новосибирского метрополитена «Октябрьская» и «Сибирская» и в итоге проводит обработку и анализ полученных данных.
Оглавление
Введение
1. Подготовка к исследованию.
1.1 Научные и исторические сведения.
1.2 Сбор информации.
2. Проведение исследования.
2.1 Первый этап исследования.
2.2 Второй этап исследования.
Заключение
Список литературы
Введение
А вам интересно, какова средняя глубина станций Новосибирского метро?
А как узнать примерную глубину заложения станции? Попробуем найти ответ!
Объект исследования: станции Новосибирского метрополитена.
Предмет исследования: глубина заложения станций Новосибирского метрополитена.
Цель: определить глубину заложения станций Новосибирского метрополитена, применяя знания школьного курса геометрии.
Задачи исследовательской работы:
- определить, какие теоретические знания необходимы для исследования;
- выполнить необходимые измерения и сбор данных на станциях метро;
- выполнить необходимые расчеты для определения глубины заложения.
Гипотеза: Как устройство эскалатора, прямоугольный треугольник и тригонометрические функции могут мне помочь в моей исследовательской работе.
Методы исследования:
- Изучение литературы и других источников информации.
- Наблюдение.
- Фотографирование необходимых частей станции «Октябрьская» и «Сибирская».
- Обработка полученных данных.
Теоретическая значимость моей работы заключается в том, что благодаря знаниям в области геометрии можно решать многие трудные задачи.
Практическая значимость моей работы заключается в том, что с этой работой я могу принять участие в «Научно — практической конференции» в моей школе и применять полученные знания в новой ситуации.
План работы:
1. Изучить научную литературу по теме моего исследования.
2. Определить количество фонарей на эскалаторе на станциях «Октябрьская» и «Сибирская».
3. Проанализировав полученные результаты и воспользовавшись формулами из геометрии выявить глубину заложения станций Новосибирского метрополитена.
1. Подготовка к исследованию
1.1 Научные и исторические сведения
Немного истории. Первая линия метро была открыта в Лондоне еще в 1836 году. Ее строительством занималась компания под названием Metropolitan Railways. Это словосочетание можно перевести как «Столичные железные дороги». Но именно от этого слова образовалось название нового вида транспорта во многих странах. Первоначально лондонское метро работало на паровой тяге. В 1890 году оно было электрифицировано.
Следующим использовать метро стал Нью-Йорк. В 1868 г. здесь было открыто несколько наземных станций. Первая подземная линия в этом городе открылась через 36 лет. Следующим стал использовать новый вид транспорта Чикаго. Метрополитен здесь открылся в 1892 году. Несколько отстала в этом вопросе Россия. Метро здесь впервые появилось в 1935 году, в Москве. И только через 20 лет – в Санкт-Петербурге.
На сегодняшний день самой протяженной остается Нью-йоркская подземка. Она включает 26 линии и ежегодно перевозит 1,6 миллиарда человек. Но шанхайский метрополитен является самым динамично развивающимся. К 2025 году планируется построить 21 дополнительную линию. Пассажиропоток за сутки составляет 5 миллионов человек.
Самые глубокие в мире Первое место по этому параметру — за украинской станцией «Арсенал». Ее глубина составляет 105,5 метров. Она была запущена 6 сентября 1960 года. Первоначально ее украшал барельеф, посвященный работникам одноименного завода, но после обретения Украиной независимости его демонтировали. Второе занимает российская «Адмиралтейская» с глубиной в 86 метров. Она была запущена в эксплуатацию 28 декабря 2011 года. Интересно, что она была практически закончена уже в 1997 г., но из-за проблем с инженерными работами строительство было продолжено только через 10 лет.
Третье место за корейской станцией «Пухунг». Она была построена в 1987 году. В ее оформлении используются мраморные изображения лидеров КНДР. Это одна из двух станций Пхеньяна, куда проводятся экскурсии для туристов. Четвертое место за «Парком Победы» в Москве. Станция оформлена в стиле Великой Отечественной войны. Наконец, на пятом месте расположилась самая глубокая станция США – «Вашингтон Парк» портлендского метро. Она была запущена в эксплуатацию в 1998 году.
Глубина московского метро – 24 метра.
28 декабря 1985 года в эксплуатацию был введен новосибирский метрополитен.
Как оценить глубину заложения станции метро, на которую вы спускаетесь по эскалатору? Оказывается и в этом житейском вопросе может помочь знание математики! А именно — тригонометрии.
Тригономе́трия (от др.-греч. τρίγωνον «треугольник» и μετρέω «измеряю», то есть измерение треугольников
Тригонометрические вычисления применяются практически во всех областях геометрии, физики и инженерного дела. Большое значение имеет техника триангуляции, позволяющая измерять расстояния до недалёких звёзд в астрономии, между ориентирами в географии, контролировать системы навигации спутников. Также следует отметить применение тригонометрии во многих областях науки и техники.
«Эскалатор метро… Как много в этих словах скрыто для любого интересующегося человека! Огромная, постоянно движущаяся махина, «живая лестница»…
А начиналось всё ещё в конце XIX века, когда американский изобретатель Дж. Рено (Jesse W. Reno, 1861—1947) запатентовал первую «живую лестницу». В его конструкции вместо ступенек на «бесконечной» ленте её лестничного полотна были продольные рифли. Первый же публичный действующий эскалатор по соглашению с его изобретателем Ч. Зеебергером (Charles D. Seeberger, 1857—1931) был изготовлен компанией «Отис» и экспонирован на Парижской выставке 1900 года. У него были горизонтальные ступени, которые выходили из-под ограждения на одной входной площадке и уходили под такое же ограждение на другой входной площадке, что доставляло массу проблем. В 1921 году обе идеи — горизонтальные ступеньки и рифление — были объединены в новой конструкции, и с этого момента всегда стала использоваться подобная схема.
Когда в 1930-х годах начали проектировать первый в нашей стране московский метрополитен, была предпринята попытка ознакомиться с заграничным опытом. Однако запрашиваемые суммы и время на исполнение со стороны зарубежных компаний были настолько велики, что от этой идеи пришлось отказаться. В конце 1933 года директор лондонского отделения фирмы «Отис» писал председателю Моссовета: «Ваши специалисты — способный народ. Но эскалаторы — чрезвычайно сложное дело, им с этим делом не справиться. Даже мы, с нашим тридцатилетним опытом, не возьмёмся выполнить заказ в такие сроки. Я, как друг Советского Союза, обязан вас предупредить, что сроки пуска метро могут быть сорваны». Но советские инженеры и учёные сумели решить эту уникальную задачу, и в феврале 1935 года эскалаторы стали доставлять пассажиров на станции московского метрополитена
Одним из важных элементов эскалатора является ступенька.
У неё четыре ролика: два больших и два маленьких. Большие ролики едут по своим направляющим рельсам, а маленькие — по своим.
Когда проектировали эскалатор, даже подбор материалов для роликов был очень важной и трудной задачей. Московский метрополитен открыт примерно с шести утра до часу ночи. Т. е. больше 19 часов — больше 68 тысяч секунд в день. Самая медленная скорость эксплуатации эскалатора сейчас 0,75 м/c, и, значит, ступенька пробегает каждый день больше 50 километров. И так, без устали, день за днём, в год более 18 тысяч километров! Представляете, каков должен быть материал, чтобы ролики без регулярных ремонтов и замен могли выдерживать постоянно едущих на ступеньках пассажиров. И это только одна деталь и один вопрос, который пришлось решать советским инженерам, а таких вопросов были тысячи.
Если посмотреть сбоку, то видно, что именно взаимное расположение направляющих рельс больших и маленьких роликов обеспечивает основное свойство эскалатора: в верхней части «живой лестницы», по которой едут пассажиры, ступени всегда горизонтальны. В нижней же части ступени возвращаются вверх параллельно направляющим, не занимая место в туннеле.
Но вернёмся к нашему вопросу о глубине, на которую спускается эскалатор. Удивительный факт состоит в том, что все российские эскалаторы, с самых первых и до производимых в наше время, наклонены к горизонту под углом в 30 градусов!
Достроим мысленно эскалатор до естественного прямоугольного треугольника. Длина его гипотенузы — это длина эскалатора, а длина одного из катетов и будет примерно равна глубине заложения той станции метро, на которую ведёт этот эскалатор.
Как же посчитать длину эскалатора, спускаясь по нему? Можно было бы засечь время, но тогда для вычисления пути нужно точно знать скорость движения, а она может меняться от 0,75 м/c до 1 м/c, и погрешность — в четверть — довольно большая.
Можно было бы посчитать размеры одной ступеньки, но затем понять на движущемся эскалаторе, сколько на гипотенузе умещается ступенек, сложновато…
Что же мы можем использовать ещё? Спускаясь или поднимаясь по эскалатору, мы постоянно проезжаем фонари! Расстояние между ними не фиксируется, ГОСТами оговаривается необходимая освещённость туннеля. И в итоге получается, что фонари отстоят друг от друга примерно на 5 метров.
Спускаясь по эскалатору, можно посчитать количество фонарей.
Что нужно сделать дальше, чтобы посчитать длину гипотенузы?
Не торопитесь умножать на 5. Для подсчёта длины нам же нужно не количество фонарей, а количество расстояний между ними! От подсчитанного количества фонарей следует отнять 1, а теперь уже можно умножать на 5 и на синус 30°.
Красота момента состоит в том, что синус 30° равен 1/2, и с этим числом легко производить счёт в уме! И получившаяся формула подсчёта глубины заложения станции проста для счёта и легка для запоминания.
Впрочем, эту формулу можно написать и не зная «синусов» — о том, что катет прямоугольного треугольника, противолежащий углу в 30°, равен половине гипотенузы, школьники узнают ещё до изучения тригонометрии.» Глубина заложения станций метрополитена // Математическая составляющая / Ред.-сост. Н. Н. Андреев, С. П. Коновалов, Н. М. Панюнин. — М.: Математические этюды, 2015. — С. 47.
1.2 Сбор информации
Станция «Октябрьская» Ленинская линия Новосибирский метрополитен.
Дата открытия 7 января 1986.
Тип колонная трёхпролётная мелкого заложения.
Глубина заложения, м 11.
Длина платформы, м 102.
Ширина платформы, м 10.
Архитекторы Питерский В. В., Нечаева Л., Барановская И. А.
Инженеры‑конструкторы Кожевников В. Н.
Станция «Сибирская» Дзержинская линия Новосибирский метрополитен.
Дата открытия 31 декабря 1987 года
Проектное название «Нарымская»
Проекты переименования «Центральная» (1992 год)
Тип колонная трёхпролётная мелкого заложения
Глубина заложения, м 16
Длина платформы, м 102
Ширина платформы, м 10
Архитекторы Питерский В.В
Художники Алексеев Г.Л. и Алексеева О.М.
Инженеры‑конструкторы Романов В.И
2. Проведение исследования
2.1 Первый этап исследования
«Глубина заложения Новосибирской станции метро «Октябрьская»
На станции «Октябрьская» 5 фонарей на эскалаторе, значит его глубина заложения на станции, равна 10м.
Вычисляем по формуле (5-1)∙5∙0,5 ≈10 м .
На сайте Новосибирского метрополитена указана глубина заложения 11 м.
2.2 Второй этап исследования
«Глубина заложения Новосибирской станции метро «Сибирская».
На станции «Сибирская»7 фонаря на эскалаторе, значит его глубина заложения на станции, равна 15 метров.
Вычисляем по формуле (7-1)∙5∙0,5≈15 м.
На сайте Новосибирского метрополитена указана глубина заложения 16 м.
Вывод: Изучая научную литературу, я узнала, что средняя глубина заложения станций 9 м., а самая глубокая станция – это станция «Сибирская».
Заключение
В ходе работы над исследовательским проектом по математике на тему «Глубина залегания станций Новосибирского метрополитена» я выяснила, как знание геометрии могут помочь в решении трудных задач.
Я узнала, с помощью какой формулы, можно определить глубину заложения метрополитена. И благодаря помощи моего одноклассника и учителя смогла найти глубину заложения станций «Октябрьская» и «Сибирская» Новосибирского метрополитена. Теперь, находясь в метро любой страны, я смогу оценить глубину заложения станций.
Литература
Л.А. Островский. Живая лестница // Как мы строили метро. М., 1935.
Лестница-чудесница // Московскому метрополитену — 50. М., 1985
Глубина заложения станций метрополитена // Математическая составляющая / Ред.-сост. Н.Н. Андреев, С.П. Коновалов, Н.М. Панюнин. — М. : Математические этюды, 2015. — С. 47.
Если страница Вам понравилась, поделитесь в социальных сетях:
Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»
К строительству наклонного хода станции «Адмиралтейская» метростроители приступили в начале 2010 года. Подземный станционный комплекс был построен еще в 1997 году, однако из-за отсутствия выхода на поверхность поезда проезжали эту станцию без остановок. Более 10 лет решался вопрос о том, в каком месте должен располагаться вестибюль станции, в результате было принято решение о расселении и сносе здания на углу Кирпичного переулка и Большой Морской улицы. Фасад вестибюля станции полностью повторит архитектуру снесенного жилого дома.
Сложность работ по сооружению эскалаторного тоннеля станции «Адмиралтейская» заключалась в крайне неустойчивых грунтах, и уплотнённой застройке этого района, где каждый дом является памятником архитектуры. Геология в месте строительства неоднородна с преобладанием обводненных грунтов. Перед началом проходческих работ метростроители провели укрепление грунтов, используя технологию струйной цементации, также провели работы по укреплению стен и фундаментов соседних домов.
При проходке наклонного хода была применена самая современная тоннелепроходческая техника — механизированный щит Herrenknecht диаметром 10,74 м. Он был специально разработан для «Адмиралтейской». В самом центре города под жилыми домами завершилась сложнейшая технологическая операция, пройден эскалаторный тоннель длиной более 120 метров. Станция спроектирована с двумя переподъемами: длина большого эскалатора — 69 м, малого — 15 м, переходной коридор — 112 м. Станция «Адмиралтейская» самая глубокая в России и одна из самых глубоких в мире (~ 86 м).
Станция расположена вблизи исторических памятников архитектуры — здания Адмиралтейства. В связи с этим в основу архитектурной концепции положена тема — «Становление российского флота в эпоху Петра Великого, первые морские победы России на Балтийском море». Проект подземного вестибюля выполнила группа архитекторов под руководством заслуженного архитектора России А.С.Константинова.
Станция колонного типа, в отделке использовано несколько сортов мрамора. Полы выполнены серым гранитом, с тремя инкрустациями розы ветров из разных цветов мрамора. Арки станции обрамлены чёрными колоннам, отлитыми из алюминиевого сплава. Широко применяются декоративные элементы, выполненные из латунного литья: капители колонн, элементы свода, имитирующие корабельные канаты и т.д. В торце станции расположено мозаичное панно «Основание Адмиралтейства Петром I» (художник А.К.Быстров). Между колоннами размещены горельефы русских адмиралов и флотоводцев работы скульпторов В.Д.Свешникова и А.С.Чаркина. Путевые стены облицованы мрамором цвета волн Балтийского моря.
Открытие станции 28 декабря 2011 года.
|
|
|
|
Строительные работы. Апрель 2011 года.
|
Эскизы станции
|
Последние предпусковые работы (декабрь 2011 года)
Видеосюжеты (15.12.2011 г.):
На станции метро «Адмиралтейская» будет сдвоенный эскалатор (Сюжет телеканала «Санкт-Петербург»).
15 лет и новая «Адмиралтейская» готова встретить пассажиров (Сюжет телеканала «100 ТВ»).
> К списку новых станций
Нижняя Масловка: как строят третье кольцо метро на глубине
На прошлой неделе мы показывали как строится третье кольцо метро с помощью проходческого щита и как он выходит на поверхность, а сегодня покажем, что же конкретно остаётся после его прохождения и как обустраиваются тоннели на большой глубине.
Посетим будущую станцию «Нижняя Масловка» и посмотрим, что же там происходит прямо сейчас.
Смотреть фотографии и читать комментарии —>
Строительство метро на большой глубине, в данном случае 65 метров под загруженной частью города – это сотни метров вспомогательных тоннелей и работа в сложных условиях.
Новая станция «Нижняя Масловка» строится рядом с Савёловским вокзалом и будет частью третьего кольца метро (если вторым считать МЦК).
Новая станция позволит разгрузить оживлённую «Савёловскую». Савёловский вокзал хоть и принимает исключительно пригородные электрички, но направление здесь довольно оживлённое, поезда ходят до Лобни, Дмитрова, Дубны, Савёлово.
Длинными тоннелями завозят строительные материалы…
Вывозят грунт:
И вот мы попадаем в будущий главный зал станции:
На станции можно будет видеть интересное решение по декору:
Оставят голые тюбинги. С одной стороны экономия, а с другой стороны выглядит брутально. Здорово, что можно будет приехать сюда и детям наглядно показать, из чего состоят тоннели метро.
Станция «Нижняя Масловка» будет соединена переходом с перегруженной Савёловской.
Открытие станции запланировано уже на 2018 год
Скоро в этих тоннелях приступят к укладке путей
А пока предстоит проделать ещё много работы
На этом и покидаем станцию, с нетерпением будем ждать открытия этой глубокой и уникально оформленной станции.
Также может быть интересно
Эта запись была опубликована в Понедельник, августа 28, 2017 в 16:59 в теме: Метро, ТРАНСПОРТ. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. .
Станция метро Таганская | Достопримечательности и интересные факты о станции метро Таганская
Главная » Станции » Станции » В России » Москва » Кольцевая линия » ТаганскаяРасположение
Метро «Таганская» расположена между станциями «Курская» и «Повелецкая» Кольцевой линии Московского метрополитена.
История станции
Открытие станции «Таганская» состоялось в 1950 году.
История названия
Станция названа по площади Таганская, на которую выходит вестибюль станции. Площадь в свою очередь названа в честь района Таганка. Начиная с XVI века, здесь находилось поселение ремесленников, которые занимались изготовлением таганов – подставок под котлы.
Описание станции
Путевые стены станции облицованы керамической плиткой желтого оттенка и серым мрамором. Пол станции покрыт красным и серым гранитом. Пилоны обложены светлым прохоро-баландинским мрамором. Центральный зал освещают люстры, каждая из которых состоит из 10 светильников и расписана майоликой. Голубой цвет майолики и светлый мрамор делает тяжелую пилонную конструкцию станции легкой и светлой.
Тема оформления станции посвящена «Советской армии». Пилоны станции украшены барельефами, изображающими воинов: моряки, летчики, пехотинцы, партизаны и кавалеристы. Скульптуры и название станции выполнены с использованием майолики. Некоторые элементы покрыты позолотой.
В южном торце станции когда-то была установлена скульптурная группа, изображающая Сталина в окружении детей. Позже скульптуру заменили на панно, изображающее Ленина и гербы советских республик, но и это панно не дожило до наших дней. В 1979 году во время строительства перехода на станцию «Марксистская» панно пришлось убрать.
Еще одно панно сохранилось на потолке промежуточного зала, разделяющего два последовательных эскалатора, по которым пассажиры входят в зал. Панно называется «Салют Победы». Автор работы А. К. Ширяев.
Технические характеристики
«Таганская» – трехсводчатая пилонная станция глубокого заложения, расположенная на глубине 53 метра. Авторы станции – А. А. Медведев и К. С. Рыжков.
Вестибюли и пересадки
На станции есть пересадки на станцию «Таганская» Таганско-Краснопресненской линии. Переход находится в торце станции. Лестничный переход в центре зала ведет на станцию «Марксистская» Калининской линии.
Достопримечательности
Наземный вестибюль станции расположен очень близко от церкви Николая Чудотворца на Болвановке, построенной в 1697-1712 годах.
На карте
Города «под ключ» — Московская перспектива
Новости, Строительство, События Номер №27, 12-18 октября 2021
Прошедший в Екатеринбурге Международный форум 100+TechnoBuild стал площадкой для обсуждения новейших технологий и методов градостроительства и демонстрации возможностей крупнейших профильных компаний России. Эксперты отмечают, что основными трендами последних нескольких лет в нашей стране стали комплексность и многофункциональность, применяемые как в проектах городского развития, так и в методах ведения бизнеса в строительной сфере.
Международный форум 100+TechnoBuild 2021, прошедший в Екатеринбурге, стал одним из крупнейших событий года в строительной отрасли. В нем приняли участие 27 официальных делегаций и более 350 спикеров из 19 стран мира. Одним из ключевых участников стал московский инжиниринговый холдинг «Мосинжпроект», который уже более 10 лет выступает оператором ключевых градостроительных программ Москвы, включая развитие транспортной сферы. В частности, он занимается проектированием и строительством метрополитена, автомагистралей, инженерных сетей. «Мероприятие подобного уровня предоставляет отличную возможность познакомить широкий круг представителей профессиональной сферы и общественности с ключевыми достижениями холдинга, поделиться уникальным опытом комплексного развития территорий и создания новых городов «под ключ», – отметил генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.
«Мосинжпроект» готов предложить российским регионам услуги оператора по реализации крупных градостроительных проектов (КГП) – территорий, требующих комплексного подхода и интеграции в существующую городскую среду. Такая работа должна вестись с учетом интересов жителей, бизнеса, особенностей градостроительной политики в данном субъекте РФ. Холдинг готов стать своего рода центром компетенций по развитию крупных городских агломераций. Эта методика была представлена полномочному представителю президента России в Уральском федеральном округе Владимиру Якушеву и мэру Екатеринбурга Алексею Орлову. По итогам презентации «Мосинжпроекта» Владимир Якушев заявил о заинтересованности в сотрудничестве с холдингом при реализации масштабных инфраструктурных проектов на Урале.
В рамках Международного форума 100+TechnoBuild 2021 между администрацией Екатеринбурга и инжиниринговым холдингом заключено соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в сфере комплексного развития города с интеграцией мультимодальной транспортной инфраструктуры. Заместитель генерального директора по стратегии и развитию бизнеса компании Антон Жиганов уточнил, что результатом сотрудничества холдинга и городских властей станет создание новых точек притяжения, повышение эффективности и комфорта работы городского транспорта, а также мобильности горожан. «Метро – быстрый и комфортный способ перемещения для жителей. Однако подземное метро – сложное с точки зрения строительства и эксплуатации сооружение. Но сегодня есть и другие способы передвижения по городу, например, внеуличный рельсовый транспорт – его можно назвать наземным метро. Увязка всех элементов транспортной инфраструктуры Екатеринбурга в единую сеть имеет большой потенциал для развития как самого города, так и всей агломерации, и опыт «Мосинжпроекта» по комплексному развитию территорий будет особенно актуален для решения такой задачи», – отметил Жиганов.
Директор по развитию АО «Мосинжпроект» Наиль Сайфуллин уточнил, что, реализуя функцию оператора развития территории, холдинг фактически действует в режиме «одного окна»: организует и сопровождает разработку уникальных концепций для каждой территории на основе проведенного экономического анализа, координирует деятельность всех участников проекта, а также формирует предложения, направленные на оптимизацию расходов городского и регионального бюджетов при реализации проектов государственными заказчиками на территории крупных градостроительных проектов. Холдинг готов включиться в реализацию и зарубежных проектов. Компания претендует на участие в конкурсе на строительство системы тоннелей для подземных коммуникаций в городе Дубае (ОАЭ). «Среди масштабных мировых проектов в области тоннелестроения большой интерес вызывает перспективный проект по созданию системы магистральных канализационных тоннелей в городе Дубае, и мы готовы принять участие в международном конкурсе на его реализацию», – отметил генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.
В нескольких районах города предполагается соорудить систему тоннелей глубокого заложения общей протяженностью 75 км, а также две крупные насосные станции. Это позволит модернизировать городскую сеть сточных вод и заменить более сотни существующих насосных станций, которые ее обслуживают. Строительство тоннелей на глубине от 32 до 110 метров должно вестись с использованием тоннелепроходческих щитов диаметром от 3,5 до 6 метров. При сооружении сборных коллекторов и водоводов меньшего диаметра планируется применить дистанционные системы микротоннелирования. Сейчас ведется предварительная работа с партнерами в Дубае по оценке перспектив привлечения холдинга к работе над проектом.
Применение «цифры» в проектировании и строительстве – требование времени. С 1 января 2022 года постановлением правительства РФ становится обязательным применение технологий информационного моделирования (BIM) на всех этапах жизненного цикла объектов социального, культурного, спортивного и образовательного назначения, финансируемых за счет бюджета. «В связи с обязательным переходом госзаказчиков на формирование и ведение информационных моделей мы создали собственный центр компетенций BIM для внедрения и применения передовой методологии в инфраструктурном и гражданском строительстве. Сейчас мы применяем технологию информационного моделирования на основе последних международных стандартов и разрабатываем на ее основе адаптированную методологию для применения в России», – рассказал Юрий Кравцов.
Демонстрируя достижения холдинга в этом направлении, исполнительный директор, руководитель Дивизиона по строительству метро АО «Мосинжпроект» Валерий Кивлюк пояснил, что BIM-технологии существенно сокращают сроки работ, снижают затраты на строительство, исключают ошибки, что выгодно и подрядчику, и заказчику. «Наш опыт успешного применения технологий информационного моделирования при создании крупных объектов в Москве способен переубедить любого скептика. К примеру, уже сегодня мы применяем BIM на строящихся станциях метро, ввод в эксплуатацию которых планируется в ближайшее время», – добавил Кивлюк.
Современный комплексный подход к работе позволил холдингу успешно реализовать такие известные в России и за рубежом проекты, как реконструкция Большой спортивной арены «Лужники», строительство Дворца гимнастики Ирины Винер-Усмановой и парка «Зарядье» с концертным залом. Компания также участвует в реализации ряда крупных проектов за пределами Москвы, в частности, в создании крупного общественного пространства в Магнитогорске «Притяжение». Уже подготовлена проектная и рабочая документация к перечню объектов первой очереди. Она включает в себя информационный центр, фудмолл, центральную входную группу пешеходного бульвара с фонтаном и световой инсталляцией, роллер-парк, детскую площадку, павильон проката и около 20 га парковой территории.
Генеральный директор ООО «Институт «Мосинжпроект» Рустам Черкесов сообщил, что проектирование было существенно ускорено за счет применения цифровых технологий. «Работа над «Притяжением» еще раз наглядно продемонстрировала широкие возможности цифровизации при создании таких сложных объектов», – отметил Черкесов.
Участие «Мосинжпроекта» в работе форума 100+ TechnoBuild 2021 показало высокий уровень профессионализма и компетентности специалистов компании. Холдинг наглядно продемонстрировала готовность к реализации сложнейших комплексных проектов как в России, так и за рубежом. ®
Большой Московский Цирк на Проспекте Вернадского
Московский цирк на проспекте Вернадского – один из крупнейших в мире. Члены творческого коллектива – всемирно известные артисты, лучшие мастера цирковой индустрии – художники, режиссеры, балетмейстеры, лауреаты престижных международных цирковых фестивалей, заслуженные артисты России, представители цирковых династий.
Открытие Московского Государственного цирка на Вернадского, построенного под началом архитекторов Вулыха и Белопольского, состоялось в апреле 1971 года. С 1985 по 1989 во время проведения капремонта цирка на Цветном бульваре онбыл единственным действующим стационарным московским цирком. Все время существования Большой цирк пользуется огромной популярностью у жителей и гостей столицы.
С 2012 года учреждение возглавляет народный артист РФ Эдгард Вальтерович Запашный. Аскольд Запашный – художественный руководитель цирка на проспекте Вернадского
Репертуар цирка
Звездами представлений в цирке на Вернадского в разное время были Карандаш, Олег Попов, Ирина Бугримова, Юрий Никулин, а также Евгений Милаев и Леонид Костюк, являвшиеся руководителями учреждения.
В начале 90-х годов прошлого века была организована постоянная труппа, и он стал во всех смыслах самостоятельной творческой организацией. На афишах цирка на Вернадского встречаются имена зарубежных артистов из Китая, Монголии, Италии, Голландии, Венгрии, Швеции и других стран.
Каждое представление, входящее в программу цирка на Вернадского, – это номера со зрелищными уникальными трюками, поставленные настоящими профессионалами. Интересные режиссерские решения, чудеса дрессуры, высокое мастерство артистов, восхитительные костюмы и декорации – составляющие незабываемого шоу, впечатляющего всех зрителей, от мала до велика.
Артистам подвластны любые цирковые жанры и сложнейшие номера. За годы существования цирка представлено свыше сотни оригинальных программ, с которыми труппа посетила с гастролями разные страны мира.
Современное техническое оснащение цирка и пять сменных манежей позволяют задействовать инновационные световые, звуковые технологии, создавать великолепные шоу, раз за разом приводя зрителей в изумление и восхищение.
Цирковая программа представлена уникальными номерами. В расписании представлений цирка на Вернадского потрясающий сознание проект «К.У.К.Л.А.» братьев Запашных, цирковое шоу Дарьи Костюк «Остров Грёз», выступления воздушных гимнастов, жонглеров, канатоходцев, акробатов, эквилибристов, уникальные конно-акробатические номера и трюки на мотоциклах, шоу с дрессированными медведями, собаками, обезьянами, кошками и козами, яркие, смешные и всегда долгожданные выступления клоунов.
Московский Государственный цирк – неизменная площадка проведения ежегодного Всемирного фестиваля циркового искусства «Идол».
В расписании представлений на ближайший месяц в цирке на Вернадского вы наверняка найдете шоу, которое приведет в восторг детей и не оставит равнодушными взрослых. Здесь вам обеспечены яркие впечатления и отличное настроение!
Адрес цирка на Вернадского и ближайшая станция метро
Знаменитый цирк расположен по адресу: проспект Вернадского, д. 7.
Он находится на пересечении Ломоносовского и Вернадского проспектов. «Университет» – ближайшая к цирку станция метро. От нее до здания можно дойти пешком.
Как добраться до цирка
Здание имеет удобное расположение. До цирка на Вернадского легко добираться как на метро, так и разными видами наземного транспорта. От ближайшей станции метрополитена «Университет» Сокольнической линии путь до цирка занимает около 5-6 минут. Выйдя на улицу, нужно перейти проспект Ломоносова и следовать до здания по пр. Вернадского.
Как доехать до цирка на проспекте Вернадского, с легкостью разберется любой автомобилист, так как он находится на одной из главных московских магистралей.
Схема зала
Вместимость зрительного зала Большого Московского цирка на Вернадского – 3310 мест. Пять быстросменяющихся цирковых манежей – иллюзионный, световой, конный, водный, ледовый – находятся на глубине 18 м. Также имеется отдельно расположенный репетиционный манеж. С каждого места в большом зрительном зале прекрасно видно все происходящее под куполом и на арене. На схеме вместительного зала цирка на пр. Вернадского 6 секторов. Сектора А и Е расположены напротив выхода для артистов на манеж. Ближние к центру места передних рядов считаются лучшими, соответственно, стоят они дороже.
Перед покупкой билетов ознакомьтесь с расположением мест на схеме зала знаменитого цирка на Вернадского, выберите интересующий вас сектор и ряд.
Юные зрители до трех лет в сопровождении взрослых посещают представления бесплатно. Контролер на входе может попросить предъявить свидетельство о рождении малыша, если возникнут сомнения в его возрасте.
Почему некоторые станции метро больше похожи на путешествие к центру Земли?
Эскалаторы и лестницы мадридской станции метро Cuatro Caminos кажутся бесконечными. Настолько, что многие пользователи предпочитают выбирать более длинный маршрут, чтобы избежать этого участка. Барселонская станция Эль-Колл-Ла-Тейксонера, расположенная на глубине 74 метра под землей , является самой глубокой станцией в сети, за ней следуют Рокетес, Тринитат-Нова, Сиутат-Меридиана и Пенитентс.
В Лондоне, например, мы знаем, что на станции метро Angel самый длинный эскалатор — 60 метров в длину и 27 спусков.5 метров, хотя самая глубокая станция — Хэмпстед, на северной линии, на глубине 58,5 метров под землей
Эскалатор на станции Ангел. Источник: Youtube
Но если вам кажется, что эти станции похожи на спуск в ад, то они ничто по сравнению со станцией метро «Арсенальная» в Киеве (Украина). Его эскалатор доставит вас к центру земли, чтобы сесть на один из поездов, которые проходят под землей на глубине более 100 метров. Это самая глубокая станция метро в мире.
Это было сделано не по прихотиТо, что «Арсенальная» — самая глубокая станция метро в мире, не по банальным причинам и не ради попадания в Книгу рекордов Гиннеса.
При строительстве киевского метрополитена река Днепр мешала. В некоторых местах через реку были построены мосты (это делается во многих других городах, например, в лондонском метро, где только 45% поездов проходят через туннели), но в других, например, в Арсенальной, решение было принято. Было принято решение проложить путь более ста метров под землей.Вот почему поездка на эскалаторах может занять до пяти минут (с несколькими разными участками, прежде чем вы доберетесь до платформы).
Щелкните здесь, чтобы посмотреть кадры самой глубокой в мире станции метро в Киеве.
Но это не только в киевском метро: у всех построек этого типа схожие проблемы. Возьмем, к примеру, метро Нью-Йорка, которое подробно опубликовало свою строительную технику .В статье, подготовленной Interborough Rapid Transit Company к открытию метро в 1904 году, рассказывается история его строительства и оборудования, которое требовалось тогда для осуществления этого инженерного подвига.
Таким образом, например, из этого документа мы знаем, что решение о первоначальном маршруте метро было принято в основном на основе имеющихся средств и одобрено избирателями. Работы проводились в основном путем открытых раскопок, система также известна как «вырезать и закрыть».
Типичный маршрут метро был построен близко к поверхности с плоской крышей и добавлением потолка и боковых балок. Однако не все работы по строительству велись одинаково, поскольку каждый субподрядчик, отвечающий за разные участки метро, которые строились одновременно, придерживался другого мнения.
Построить подземный поезд — задача не из легкихПри строительстве станций метро существует различных препятствий, с которыми инженеры и подрядчики сталкиваются .Они варьируются от естественных препятствий (таких как подземные воды, камни, наклонная местность, состав почвы и разломы) до искусственных препятствий (канализационные трубы, водопроводные и газовые трубы, паровые трубы, электропроводка, пневматические трубы). Или вы можете столкнуться с археологическими останками, что может привести к (частичной или полной) остановке строительных работ, как недавно произошло в Риме.
Кроме того, как и в случае с Нью-Йорком, строительные работы часто проводятся вблизи фундаментов высоких зданий, поэтому инженеры должны обеспечивать устойчивость как зданий, так и новых маршрутов метро, учитывая также то, что движущиеся поезда вызовет дальнейшую вибрацию.
В первую очередь станцияПри планировании строительства линий метро работа обычно начинается с определения местоположения станции , а затем оттуда определения наличия земли вблизи основных пунктов отправления или назначения. Также необходимо определить плотность пассажиропотока в каждой точке.
Необходимо изучить соседние здания, их количество, количество затронутых деревьев, возможное отклонение движения транспорта, слои почвы, инженерные сети или доступ для жителей района.Все это среди многих вопросов, которые необходимо учитывать при определении местоположения станции метро.
Еще один аспект, который следует учитывать при размещении станции, заключается в том, что расстояние до других станций должно быть примерно 1 км; станции должны располагаться не на склоне, а всегда по горизонтали; и это выравнивание должно быть прямым, если это вообще возможно. Если это невозможно, например, если станция должна находиться на кривой, радиус кривой не должен быть больше 1000 м.
Типичная станция метро находится на двух уровнях, с платформами на нижнем уровне и пешеходными дорожками на верхнем уровне, вместе со всеми услугами для пассажиров, машинными отделениями, электрическими установками, аппаратными, операционными зонами станции, центром управления и главным офисом станции. .
Другие помещения, такие как охрана, магазины и туалеты, также обычно предоставляются. Пути и другая важная инфраструктура, такая как стоки, фильтры, бюветы и другие вспомогательные помещения, расположены на самом нижнем уровне платформ и отделены от них.
Как оценить глубину метроЕсли вы когда-нибудь задавались вопросом , насколько глубока каждая станция метро, вы можете произвести некоторые вычисления .
Например, все российские эскалаторы расположены под углом 30º к горизонтали. Если мысленно нарисовать эскалатор в виде прямоугольного треугольника, длина его гипотенузы равна длине эскалатора, а длина самой короткой стороны примерно равна глубине станции, достигаемой через эскалатор.
Но как рассчитать длину эскалаторов во время езды на них? Вы можете измерить затраченное время, но тогда вам нужно будет знать точную скорость эскалаторов. Обычно она варьируется от 0,75 м / с до 1 м / с, поэтому допустимая погрешность довольно велика. Вы можете рассчитать пройденные шаги, но сделать это на эскалаторах довольно сложно.
В России, например, закон гласит, что огни в туннелях должны размещаться с интервалом в пять метров. Так что посчитайте их, а затем сделайте свои вычисления.
Влияние глубины платформы метро на наличие переносимых по воздуху PM2,5, металлов и токсичных органических веществ
https://doi.org/10.1016/j.jhazmat.2019.05.091Получить права и контентОсновные моменты
- •
PM 2,5 Концентрации на платформах станций в 2–5 раз выше, чем на открытом воздухе.
- •
Чем больше глубина, тем выше концентрация PM 2,5 , а также виды.
- •
Железо, Mn, Cr и другие металлы образуются в результате механического истирания колес / рельсов.
- •
Самыми распространенными металлами в аэрозолях метро являются Fe >> Cu> Zn> Mn> Pb> Cr> V> Ni.
- •
Биодоступность при использовании ALF составила Zn> Pb> V> Ni> Cu> Mn> Cr в PM 2,5 метро.
Реферат
PM 2,5 , которые были связаны с рисками для здоровья населения, были собраны в течение двух сезонов с помощью пробоотборников High-Vol на платформах мексиканской станции метро, которая соединяет через переходы три линии разной глубины.Цель заключалась в изучении влияния глубины на концентрации PM 2,5 и их виды. Концентрации PM 2,5 в холодно-засушливые и теплые-засушливые сезоны имели статистические различия, составляя в среднем 57 и 66 мкг −3 соответственно, по более мелкой линии 9; 90 мкг -3 и 111 мкг -3 в строке 1; и 104 и 122 мкг −3 в самой глубокой линии 7. В течение холодно-сухого и теплого-засушливого сезонов концентрации PM 2,5 в среде метро составляли соответственно до 3.В 5 раз и до 5 раз больше, чем в окружающем воздухе. Как и PM 2,5 , металлы, проанализированные с помощью OES-ICP, показали более высокие концентрации в более глубоких линиях, а также ПАУ, количественно определенные с помощью CG-MS, которые варьировались от 4,5 до 11,7 нгм −3 . Высокие концентрации PM 2,5 , токсичные металлы и органические токсичные вещества, обнаруженные в более глубоких зонах метро, представляют риск для пассажиров, поддерживающих необходимость в системах вентиляции для их снижения. Zn, Pb, V и Ni в частицах метро показали самую высокую растворимость в искусственной лизосомальной жидкости, что свидетельствует о высокой биодоступности в жидкостях легких.
Ключевые слова
Метро
Глубина
PM 2,5
Металлы
PAHs
Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)
Полный текст© 2019 Elsevier B.V. Все права защищены.
Рекомендуемые статьи
Ссылки на статьи
Как строятся метро | BigRentz
Во многих уголках мира трудно представить жизнь без метро. Фактически, первая система метро открылась 10 января 1863 года на том месте, которое сейчас является станцией лондонского метрополитена, с использованием поездов с паровым двигателем.Сегодня достижения в области строительных технологий улучшили эти виды общественного транспорта по сравнению с тем, с чем мы знакомы сегодня.
Но системы метро, которые мы все знаем и на которые полагаемся, появились не просто вместе с городом. Детальные планы и тщательное построение помогли разработать систему, которую сегодня знают и любят многие люди. Они могут показаться простыми (это поезда, которые едут через туннель под землей), но их разработка требует немного больше изощренности. Будь то строительство нового метро или расширение старого, методы строительства метро обычно одинаковы, или просто перейдите к инфографике ниже.
Строительство тоннеляДля метро есть смысл рыть туннель, но на самом деле здесь все усложняется. Понятно, что необходима землеройная техника и учитывается безопасность дорожного строительства, но с чего начать копать? Иногда для опускания оборудования в яму привлекается кран, но куда именно все идет? Какого размера яма вам на самом деле нужно выкопать и как это сделать безопасно?
Несмотря на то, что существует множество методов, которые можно использовать, есть два основных метода, которые используются при строительстве туннеля: метод проходки и прикрытия туннеля и метод глубокого сверления.
1. Вырезать и закрыть
Методом «вырезать и закрыть» убирают тротуар и вырывают яму для метро и станций. Типичное оборудование для рытья траншей используется методом выемки и укрытия, чтобы выкопать и построить туннель и его различные части. После этого улица возвращается на место, оставляя туннель под землей.
Большая часть системы метро Нью-Йорка была построена с использованием этого метода. Этот метод дешевле, но более ограничен, поскольку туннели должны идти по улицам.Аналогичным образом, поскольку улицы придется перекопать, движение транспорта будет нарушено, что может привести к некоторым негативным последствиям для владельцев бизнеса на маршруте.
2. Глубокое отверстие
В методе глубокого бурения используется специальная туннелепроходческая машина (называемая ТБМ) для рытья туннелей метро без нарушения большей части указанного выше срока службы поверхности. ТПМ вставляется / опускается в удобно вырытую яму вдоль предполагаемой линии метро, копают медленно, пока не будет вырезано достаточно места для всего коридора, прокладывая туннели и пробивая любой тип фундамента.Конвейерная лента удаляет почву и жидкий навоз, когда бетонные футеровки туннелей устанавливаются и устанавливаются, строя туннель по мере того, как машина копает. Цементный грунт закладывается в пустоты между футеровкой и выемкой.
Машины большие и могут иметь только одну фиксированную форму, но они имеют гораздо большую гибкость при проектировании сетки, поскольку им не нужно следовать схеме улиц. Однако этот метод намного дороже, чем метод разрезания и укрытия, но он практически не нарушает наземную жизнь.Точно так же, поскольку они большие и их трудно контролировать, этот метод обычно полезен для прямых и длинных железнодорожных линий, длина которых составляет не менее 1500 футов.
Укладка железнодорожных путейПути метро по своей сути аналогичны другим методам строительства путей, начиная с работ, разработанных пионерами в Соединенных Штатах на западе, до массивной системы подземных линий в Нью-Йорке. Есть несколько отличий от железнодорожных путей метро: для начала можно не беспокоиться о том, что пути уязвимы к различным климатическим условиям, которые есть на других линиях.
Фактически, пути метрополитена имеют многие из тех же характеристик, что и пути уличных железных дорог, поскольку в них используются безбалластные пути. По сути, в качестве основы используется одна сплошная бетонная плита, а рельсы поддерживаются на поверхности с помощью упругой подушки, как блоки из твердой древесины, устанавливаемые в щели в бетоне.
Пути метро также должны иметь возможность соединяться с другими путями, которые не являются частью туннеля метро. Например, части метро за пределами Манхэттена возвышаются, но связаны и являются частью линии метро.
Поскольку электричество необходимо обеспечить поездом и другими системами, обслуживающими метро (например, системой вентиляции), устанавливается еще один рельс. Третий рельс, также называемый рельсом под напряжением, представляет собой метод подачи электроэнергии на поезд.
Создание системы вентиляцииМетро построено с большим количеством вентиляторов, вентиляционных отверстий и воздуховодов для работы системы вентиляции. Естественной циркуляции воздуха недостаточно для поддержания регулируемой температуры, не говоря уже о том, чтобы воздух был пригодным для дыхания, а также контролировать движение дыма по туннелю.На станциях будет установлен ряд вентиляторов и систем вентиляции, чтобы контролировать воздух.
Как правило, система кондиционирования и обогрева будет построена вместе с системой вентиляции, так что температура может быть относительно комфортной для гонщиков. Струйные вентиляторы также могут быть установлены в крыше туннеля для улучшения циркуляции воздуха. Система вентиляции построена в тандеме со всем остальным в туннеле. В зависимости от планов и расположения туннеля эти конструкции могут отличаться.
Подземные препятствия и как они справляются сПри проектировании и строительстве метро будет практически невозможно не встретить несколько препятствий на пути туннеля. От труб, которых нет на чертеже города, до давно забытых искусственных сооружений, строительство туннеля неизбежно будет остановлено. TBM может копать под некоторыми вещами, но поскольку они должны всплывать на поверхность и создавать входы, рабочие придут, чтобы бороться с этими препятствиями.
Водоемы
Одна из наиболее распространенных трудностей, с которыми рабочие метро сталкиваются при строительстве станций метро, связана с подземными водами, и это требует тщательного рассмотрения. Рабочие могут найти практически все, от рыхлой влажной почвы до водоносных горизонтов. Обычно для удаления воды используются насосы или водоотливные колодцы, но иногда требуются более крайние меры.
Мосты могут быть построены через подводные реки, и если они роют под водой, как в заливе Сан-Франциско, метод разрезания и укрытия будет использован для создания туннеля и закопания уже построенных туннелей.Затем дайверы войдут и соединят туннели с гибкими соединениями на каждом конце для защиты от землетрясений.
Для работы с водой и влажной почвой также можно использовать другие методы. Например, во время строительства туннелей парижского метро рабочие заморозили грязь с помощью хлорида кальция. Это позволило им удалить грязь, как твердую глину.
Трудная геология
Природные геологические образования, которые трудно или невозможно прокопать, часто могут остановить строительство.Во время строительства туннелей метро в Нью-Йорке труднообрабатываемый камень, называемый сланцем, не позволял рабочим копать под городом. Раньше туннели приходилось перенаправлять из-за этих сложных геологических образований, но в настоящее время рабочие могут использовать взрывчатку или взрывчатку, чтобы пройти сквозь твердый камень.
Подземная инфраструктура
Трубопроводов, проводки и другой инфраструктуры можно легко избежать, взглянув на чертежи города и изменив их маршрут. Однако иногда они обнаруживают трубы или кабели, которых нет на чертежах, что заставляет их выяснить, для чего они нужны, куда они идут и можно ли их просто удалить.Однако зачастую работа с трубами и трубами — самая простая часть строительства метро.
Искусственные сооружения
Во время раскопок бригады иногда могут найти старые и забытые рукотворные сооружения, хотя обычно это происходит в очень старых городах. Например, под землей в Париже бригады заложили фундаменты очень старых зданий и катакомб, полных костей. В зависимости от открытия могут быть приняты разные меры. В подобных ситуациях в Париже приходилось бороться с древними карьерами, строя мосты, создавая надземную подземную железную дорогу.
От паровых двигателей в лондонском метро до станций метро в Нью-Йорке — эти методы скоростного транспорта стали намного более изощренными и интегрированы в повседневное сознание жизни.
На самом деле, одни из самых длинных туннелей были построены для различных метрополитенов и железнодорожных систем. Вот насколько они важны для нас. Они не только обеспечивают легкий транспорт для пассажиров из всех слоев общества, но и обеспечивают безопасность людей.
Трудно сейчас думать о жизни без метро, а с U.Правительство Южной Кореи намерено инвестировать в общественный транспорт, скоро по всей стране будет построено больше метро с участием квалифицированных рабочих.
Ссылки на ресурсы :
Метро Нью-Йорка | LiveAbout | Как работает материал | MTA | YouTube
Похожие сообщения
Глубже под землей: станции метро, которые заставят вас подумать: «Вау, это действительно крутая станция метро!» | Бесстрашный туристический блог
Поездка на метро обычно не является запоминающимся событием, если только не по неправильным причинам: зарождающийся ужас, что вы сели не на тот поезд и вовремя добрались до аэропорта, теперь является прекрасной далекой мечтой.Осознание того, что, если вы не криптограф высокого уровня, вы не сможете расшифровать лабиринтную карту и найти пункт назначения. Незабываемые впечатления от столкновения с чьей-то подмышкой в тележке, похожей на печь; тот, кто считает принятие душа предложением, а не необходимостью.
Подземная транспортная система этих городов заставит вас думать иначе. Это места, где сами станции впечатляют, как любая изюминка улиц.Культурные впечатления высочайшего качества и поездка по городу по цене одного билета? Для меня это похоже на сделку.
Афины, Греция — подземный музей
Объявление в середине 1990-х годов о плане строительства ультрасовременной подземной системы в Афинах было для археологов как Рождество. Несомненно, они, вероятно, уже выкопали большую часть остальной территории страны, поэтому перспектива получить в свои руки столицу, один из самых длинных населенных городов в мире, где каждый слой почвы хранит новый секрет, несомненно, была захватывающей для их.
Инженеры надеялись, что погружение на 20 метров ниже поверхности позволит избежать серьезных нарушений в классическом городе, но была задержка за задержкой, так как археологи вытащили свои крошечные кисти и во время раскопок обнаружили невероятное количество древних артефактов. Было обнаружено более 50 000 объектов, многие из которых находятся в идеальном состоянии, что стало крупнейшим археологическим памятником в истории города. Были обнаружены гробницы, которым тринадцать тысяч лет, римские бани третьего века нашей эры и большая каменная плита со списком погибших в битвах Пелопоннесской войны.Сейчас на станциях находится эта сокровищница, подземный музей и транспортный узел, где истории тысячелетней давности сочетаются с современными технологиями. На станции Синтама гробница за стеклом представляет собой почти неповрежденный скелет четвертого века до нашей эры, а на остановке Акрополь можно увидеть полноразмерные копии статуй и фриза из близлежащего Парфенона.
Будапешт, Венгрия — достопримечательности и величие 2,7 метра под землей
Неудивительно, что здания на берегу Дуная, квартал Будайской крепости и проспект Андраши в Будапеште внесены в список объектов ЮНЕСКО — но как насчет территории, расположенной непосредственно под ними? 4.4 км Метро 1, или Метро Миллениум, также было объявлено «выдающейся универсальной ценностью». Линия глубиной всего 2,7 метра была построена в 1896 году в рамках празднования столетия Венгерского государства, что сделало ее второй старейшей в мире и первой электрифицированной. Маршрут с 11 станциями останавливается практически у всех основных достопримечательностей Будапешта — элегантного кафе Gerbaud, базилики Святого Стефана, Государственного оперного театра, площади Героев — и вы отправитесь в путешествие во времени к величию Австро-Венгерской империи.Стены станций облицованы оригинальными деревянными панелями и плиткой от известного производителя фарфора Zsolnay.
Пхеньян, Северная Корея — ситуация становится ужасно глубокой
При средней глубине 110 метров столица Северной Кореи может похвастаться самой глубокой системой метро в мире, а также одной из самых секретных. Система, созданная в советском стиле, обслуживает 17 станций, и ходят слухи, что трасса идет намного дольше, чтобы останавливаться у скрытых правительственных баз и ядерных бункеров.Вплоть до недавнего времени ограниченный доступ туристов к системе привел к появлению теории заговора, согласно которой все это состояло всего из пары станций, а нормальные люди, ездившие на ней, на самом деле были действующими лицами. Эта теория была опровергнута после небольшого открытия страны, и, по оценкам, 3-7 миллионов человек используют биссектрисы, которые до сих пор постоянно патрулируются военнослужащими. Две станции, которые регулярно открыты для туристов, тщательно украшены фресками, чтобы передать славу истории и лидеров страны, в то время как патриотическая музыка наполняет воздух между объявлениями.Остальные остановки, хотя до сих пор расписаны пропагандистскими фресками, гораздо более изношены и отражают возраст 1970-х годов.
Москва, Россия — роскошь, созданная для контроля
Когда он не был занят жестокими репрессиями против русского народа, Сталин стремился мобилизовать его и направить вперед в славное «светлое будущее», которое лежало в основе Советского Союза. Станции метро российской столицы должны были стать символом этого нового порядка, а также служить инструментом контроля.Эти «Дворцы народа», воспроизводившие роскошь величественных уличных зданий, вдохновляли рядовых рабочих внизу и впитывали сталинские ценности, проезжая по станциям, покрытым патриотическим орнаментом.
Остановки тщательно построены из мрамора и бронзы, с колоннами и пещерными потолками, украшенными витражами, люстрами и статуями. Вот лишь некоторые из множества интересных и красивых станций: «Площадь Революции» (станция «Площадь Революции») и ее бронзовые скульптуры в натуральную величину, изображающие людей Советского Союза, от фермеров до писателей, спортсменов и школьников, а также собаку, нос которой приносит удачу. те, кто втирают.Маяковская — это великолепная станция в стиле ар-деко, напоминающая советскую фантастику, с изящными колоннами, белым, серым и розовым мрамором и 34 мозаикой на потолке, призванной увлечь людей вверх физически и духовно. Станция Комсомольская дает урок военной истории России, а Новослободская наполнена изящными витражами. Между тем Киевский и проспект Мира выглядят как комнаты, взятые из одного из дворцов Петра Великого и перенесенные глубоко под землю — замысловатые фрески, позолота и большие декоративные люстры.
Стокгольм, Швеция — тоннели искусства
Как и Москва, вокзалы Стокгольмского Туннельбана красиво декорированы, но стиль совершенно другой. 100 станций T-Bana, соединяющие четырнадцать островов города и проложенные сквозь твердую каменистую почву, похожи на самую длинную выставку современного искусства в мире, на которой представлены работы более 140 различных художников. Фундамент пещерных станций на Голубой линии был оставлен открытым, и художникам была предоставлена свобода самовыражения на стенах.Абстрактные и неолитические фрески простираются по пещероподобным стенам и потолкам, от холодных серых и синих оттенков до ослепительно ярко-красного цвета Solna Centrum. Kungsträdgården похож на археологические раскопки с упавшими реликвиями истории Стокгольма, где вода стекает по стене, а виноградные лозы ползают по руинам; у других есть статуи, высеченные прямо в скале, а на многих станциях выставлены произведения искусства, которые вы обычно ожидаете найти в музее или галерее.
Метро Нью-Йорка в интересных фактах и цифрах
Когда дело доходит до метро Нью-Йорка, вы можете подумать, что знаете буквы (A, B, C, D, E, F, G, J, L, M, N, Q, R, S, W, Z ) и числами (от 1 до 7) тоже хорошо.Но несколько забавных фактов и ошеломляющих статистических данных, которые в сумме составляют седьмую по загруженности систему общественного транспорта в мире, могут вас удивить. От самого длинного маршрута (линия А составляет 31 милю) до самой высокой в мире станции скоростного транспорта на улице Смит-9 (это 88 футов над уровнем улицы) есть множество цифр, которые, вероятно, не знает даже самый искушенный житель Нью-Йорка. не знаю.
Изображение © 6sqft
В 2016 году 5,7 миллиона человек — максимум с 1948 года — ездили на метро в средний будний день.В том году в метро ездили 1,757 миллиарда человек.
Это число делает систему метро Нью-Йорка, безусловно, самой загруженной в Соединенных Штатах. Но это только седьмого по загруженности в мире . Самым многочисленным является Пекин, где почти вдвое больше пассажиров в год (3,660 миллиарда), за ним следуют Токио (3,411 миллиарда), Шанхай (3,401 миллиарда), Сеул (2,620 миллиарда), Гуанчжоу (2,568 миллиарда) и Москва (2,384 миллиарда). .
Рекордный максимум: Единственный раз, когда городская система метро превышала максимум 2015 года, это был почти непрерывный период с 1926 по 1948 год.Небывалый, пока не побитый, годовой рекорд составлял 2,067 миллиарда пассажиров в 1946 году.
Это пробег: Парк города проехал 358 миллионов миль в 2016 году
Самый длинный маршрут без смены поездов: линия A проходит от 207-й улицы в Манхэттене до Фар-Рокавей в Квинсе — более 31 милю .
Самый длинный непрерывный маршрут между станциями — это линия A между станциями Howard Beach / JFK Airport и Broad Channel в Квинсе (3.5 миль).
Это пробег, 2,0: С открытием 7-й линии до 34-й улицы Сент-Гудзон-Ярдс в 2015 году и новой ветки Q на второй авеню в 2017 году система метро теперь насчитывает более 665 миль магистральных путей на миль.
Проложенные сквозные железнодорожные пути NYC Transit будут простираться от Нью-Йорка до Чикаго .
Система метро открылась 27 октября 1904 года с 28 станциями на Манхэттене; Сейчас здесь 472 станции , большая часть из которых построена к 1940 году.
Первая женщина-кондуктор метро была нанята в 1917 году.
Нижний Манхэттен — линия горизонта от платформы метро Smith and 9th Street. Изображение: wikimedia commons.
Самая высокая станция системы над землей — станция на улице Смит-9 на линии F / G в Бруклине. Находясь на высоте 88 футов над уровнем улицы , это на самом деле самая высокая станция скоростного транспорта в мире . Самая глубокая станция — это улица 191 на линии 1 в Манхэттене на могиле на 180 футов ниже уровня улицы .
худшая авария в метро в истории города произошла в 1918 году, когда кондуктор, заменявший бастующего служащего, потерял контроль над своим поездом, войдя в туннель на Бруклинской улице Мальбон. В результате аварии погибли 97 человек и более 200 получили ранения.
В 1916 году рабочий, раскапывающий под Ист-Ривер, выжил, когда его засосало через реку и взлетело в воздух после того, как туннель под давлением, который он рыл, треснул.
Фото через Норриса Вонга / Flickr
В 2016 году самой загруженной станции метро , что неудивительно, была Таймс-сквер (N / Q / R / W / S / 1/2/3/7/42 St A / C / E) с 64 531 511 ежегодных пассажиров проезжающих мимо. через.
Если это ваша ежедневная остановка, примите во внимание следующее: MTA отправит вам по электронной почте или факсу «письмо с опозданием» с объяснением, если из-за задержки поезда вы опаздываете на работу .
Жетоны метро, теперь просто памятные вещи. Изображение: K.L. через Flickr.
Метро начало принимать только жетоны вместо монет в 1953 году, когда тариф был повышен до 15 центов. , потому что турникеты могли принимать только один тип монет. Известно, что воры намеренно забивают турникеты монетами, а затем (фу?) используют свой рот, чтобы высасывать жетоны , застрявшие в прорезях.В ответ клерки киосков с жетонами взяли (фу!) , посыпав слоты порошком чили или булавой .
жетонов были разрешены до весны 2003 года, когда они были официально признаны устаревшими в свои 50 лет.
Отслеживаетсясчитываний MetroCard, которые, как говорят, были успешно использованы в качестве приемлемого алиби в уголовных расследованиях.
Первые вагоны метро с кондиционерами были запущены в мае 1967 года, но все поезда не имели кондиционеров до 1993 года (7-й поезд охладился последним).
В попытке обуздать граффити чиновники в какой-то момент покрасили 7000 вагонов метро в чистый белый цвет — что, как и ожидалось, имело примерно такой же эффект, как попытка обуздать рисование, раздавая чистые белые листы эскизной бумаги.
Фото © Стивен Мэллон
В 2008 году 44 выведенных из эксплуатации вагона метро были сброшены в океан , чтобы они функционировали как искусственный риф.
Видеоклип Майкла Джексона на песню «Bad» был снят на станции метро Hoyt-Schermerhorn.
В 1993 году 16-летний Керон Томас выдал себя за кондуктора и в течение трех часов ехал на поезде А , безопасно доставляя пассажиров к месту назначения, прежде чем его арестовали из-за случайного включения аварийного тормоза. Он получил несколько месяцев условно. У Томаса не было никаких дурных намерений, кроме того, что он действительно хотел водить поезд.
Вкратце: Все кондукторы должны указывать на черно-белую полосатую доску в центре каждой станции метро, когда их поезд останавливается.Кондуктор делает это, чтобы убедиться, что поезд остановился в нужном месте и что он обращает внимание.
В 2013 году пара умных жителей Нью-Йорка встряхнула ежедневную рутину метро, стоя на станциях с табличками под полосатым баром, когда подходили поезда с надписью «Укажите сюда, если вы чертовски сексуальны» и другими непочтительными инструкциями. Если раньше кондукторы не обращали внимания, у них была на это причина лучше, чем обычно.
СВЯЗАННЫЕ:
Теги: метро Нью-Йорка
Погрузитесь во вторую по глубине станции метро в Северной Америке
.Вниз, вниз, вниз мы спускаемся на строительном лифте через решетку из конструкционной стали в шахте, которая в конечном итоге станет второй по глубине станцией метро в Северной Америке.
Станция Эдуард-Монпети, расположенная на северном фланге Монреаля высотой более 200 метров, Мон-Рояль, в просторечии «гора», уже существует для городской системы метро или метро.
Но с момента открытия 35 лет назад жители муниципального района, окружающего станцию, жаловались, что, чтобы добраться до центра Монреаля, им пришлось проехать две или три линии метро, что добавило почти полчаса пути.
Это, когда прямо под станцией существующая линия пригородных поездов в течение десятилетий проходила через подземный туннель, доходя до центра города примерно за 10 минут.
В 2024 году ожидание жителей закончится. Это потому, что шахта, по которой мы идем, является частью комплекса, который упадет на 72 метра, соединяя станцию метро с одноразовой линией пригородных поездов.
Только сейчас эта пригородная линия будет преобразована в новый городской экспресс-центр Reseau (REM), 67-километровую систему легкорельсового транспорта с 26 станциями, которая свяжет центр Монреаля с его северными, южными и западными пригородами, а также с Пьером Эллиотом. Международный аэропорт Трюдо.
А для многострадальных жителей путешествие под горой между Эдуард-Монпети и Макгиллом — ближайшей станцией в центре города — теперь займет менее трех минут.
«Соседи наконец-то получат быстрый доступ к центру города», — сказал руководитель проекта станции Жан-Филипп Пеллетье. «Это кардинально изменит правила игры для транспортной системы».
Строительство станции Эдуард-Монпети началось три года назад. Один из трех входов в существующую станцию метро был снесен, чтобы освободить место для портала REM.Затем потребовалось 500 взрывов мини-динамита, чтобы взорвать 25000 кубометров интрузивной породы, которая составляет основную часть Мон-Рояля, части древнего вулканического комплекса.
РОН СТЭНГ. С улицы это вал от бульвара Эдуард-Монпети в Монреале, который спускается ко второй по глубине станции метро в Северной Америке.«Это старый вулкан. Это действительно плотная порода, — сказал Пеллетье.
Взрывные работы требовали хирургической точности, потому что бригады хотели как можно меньше беспокоить густонаселенный район наверху.
Для больших участков шахты за один раз было взорвано от 100 до 300 кубометров, а для небольших участков, таких как пешеходные туннели и платформы ожидания пассажиров, от 20 до 250 кубометров.
Взрывы обычно происходили пару раз в день с 7 до 15 часов. «за всю любезность, которую мы могли оказать», — сказал Пеллетье.
Тем не менее, школьники из соседней начальной школы «были очень взволнованы сотрясением и движением земли», — усмехнулся он.
Раскопки в скале завершились в ноябре прошлого года.
Соответственно, архитекторы станции включили две визуальные особенности для пассажиров: участки оригинальной навязчивой породы, чтобы связать их с геологией Мон-Рояля. Остальная часть скалы, проходящая через шахту и вестибюли, была покрыта торкрет-бетоном перед установкой внутренней отделки.
Строительный лифт спускается на 56 метров в антресольный этаж, соединяющий синюю ветку метро и REM.Оттуда пассажиры спустятся оставшиеся 14 метров на платформы REM. Пять скоростных лифтов доставят пассажиров на уровень улицы за 20 секунд.
«Это действительно большая вместимость, потому что здесь слишком высоко, чтобы иметь лестницы (за исключением аварийных случаев)», — сказал представитель REM Жан-Винсент Лакруа.
Станция Эдуард-Монпети будет второй по глубине, равной 20 этажам, в Северной Америке, вдвое увеличив глубину станции метро Charlevoix, которая в настоящее время является самой глубокой в Монреале.Самая глубокая транзитная станция Северной Америки — Вашингтон-Парк в Портленде, штат Орегон, в 79 метрах.
В настоящее время антресоль, окруженная массивной структурной стальной решеткой, представляет собой неровную поверхность из заполнителя, поскольку бригады готовят отверстия для небольших соединительных пассажирских туннелей, эскалаторов и лестниц.
В комплексе металлоконструкций будут не только лифты, но и электрооборудование, и одна из двух вентиляционных шахт. Другой будет расположен в центре горы или южном портале на станции Макгилл.Раньше была только одна шахта, но бывшие пригородные поезда здесь не останавливались и ходили не так часто, как 2,5-минутный интервал между будущими поездами REM.
«С REM у нас будет до 10 поездов (двух вагонов), поэтому потребовалось построить еще одну шахту», — сказал Пеллетье.
С антресольного этажа мы спускаемся по временной строительной лестнице на, наконец, сам уровень поезда REM.
Это оригинальный туннель для пригородных поездов, которому уже более 100 лет, по которому на протяжении десятилетий монреалеры добирались из северных пригородов в центр города на обычных поездах.Рабочим бригадам REM потребовалось три месяца, чтобы разорвать эти пути, и теперь поверхность залита грязью до возможной установки новой дренажной системы, разделителя туннелей, путей и сигналов.
Несмотря на то, что раскопки расширили туннель до 80-метровых пешеходных платформ, все еще можно увидеть оригинальную округлую крышу туннеля. Тем временем несколько автобетоносмесителей выстраиваются в очередь, через определенные промежутки времени выполняя точечную заливку.
Автобетоносмесители в туннеле? Примерно в 1,5 км к северу, на существующей станции пригородных поездов Канора, которая также переоборудована для REM, есть пандус, по которому грузовики могут въезжать в туннель.Но грузовики часто остаются в туннеле, загруженные сверху, и передвигаются туда-сюда для точечной работы.
REM стоимостью 6,5 млрд долларов, крупнейший транзитный проект Монреаля за 50 лет, частично финансируется компанией Caisse de Depot et Placement du Quebec (CDPQ), ее оператором и основным владельцем через CDPQ Infra. Другими крупными спонсорами являются правительства Квебека и Канады.
Проектирование и строительство ведется компанией Groupe NouvLR, в которую входят SNC-Lavalin, Dragados Canada Inc., Groupe Aecon Quebec Ltee, Pomerleau Inc., EBC Inc.
Строительство центрального метро завершено на 98%, но вас не пустят до весны или лета следующего года
Самый продолжительный нынешний беспорядок общественного проектаSF — центральное метро стоимостью 1,6 миллиарда долларов — очень близок к завершению, и тестовые поезда курсируют по туннелям уже несколько месяцев. Но до его фактического открытия для публики еще около восьми или девяти месяцев.
По состоянию на ноябрь 2020 года мы знали, что новая цель открытия — весна 2022 года.Теперь, как сообщает KTVU после пресс-тура по новым станциям на этой неделе, «начало лета» все еще возможно. Строительство станций, платформ и входов в метро, по-видимому, сейчас завершено на 98%, но еще предстоит провести около девяти месяцев испытаний.
«Станции потрясающие, лифты, технологии», — сказал мэр Брид во время экскурсии. «Все сошлось, и да, это было очень сложно, и многие люди потеряли терпение с этим. Но знаете что, когда вы садитесь в эти поезда, ожидание стоило того, чтобы сделать все правильно.»
Центральное метро — это в основном подземное соединение, которое доставит пассажиров метро Muni на Т-третью линию от Четвертой и Кинг-стрит, недалеко от Caltrain, прямо через SoMa в Чайнатаун. Оно также включает станции метро Moscone Center и Union Square — и все еще идут разговоры о том, чтобы в конечном итоге расширить его до Северного пляжа и до Рыбацкой пристани, но этого не произойдет в течение многих лет.
Как вы, возможно, знаете, этот проект восходит к 2010 году, его отстаивал кто-то, кто уже давно умер (Роуз Пак, РИП), а собственно рытье туннелей было завершено семь лет назад, в 2014 году.Первоначально предполагаемый срок открытия был 2019 год, и теперь мы ожидаем отсрочки примерно на 3 года.
Партийная линия SFMTA в наши дни заключается в том, что этот проект включал одни из самых глубоких раскопок в истории города, в том числе 12-этажную подземную станцию Чайнатаун-Роуз Пак, что привело к неожиданным препятствиям и задержкам.
«Мы не знали, с какой почвой мы здесь столкнемся, — сказал KTVU директор SFMTA Джеффри Тумлин. «Мы не знали, что столкнемся с подземной рекой, с которой нам придется бороться.Итак, мы кое-что знали, но не знали всего, и это привело к перерасходу средств примерно на 15% ».
Тумлин добавляет в порядке позитивности:« Это позволяет нам обеспечить гораздо больше транзита. обслуживание и намного более быстрое и надежное транспортное сообщение, помещая его под землю вместо того, чтобы бороться с поверхностью Стоктон-стрит и сердцем китайского квартала ».