Главные морские порты северного моря зарубежной европы: Назовите главные морские порты Северного моря. В каких странах они находятся?

Формирование внутриевропейских водных транспортных путей

№2(21), 2012

Экономика зарубежных стран

В статье описывается история формирования внутриевропейских водных транспортных путей и участие в этом процессе России

Ключевые слова: внутриевропейские внутренние водные транспортные пути

V.Gorbanev. Intra European Water Transportation Routes

The author describes the history of emergence of intra European water routes and Russia’s participation in this process

Key words: intra European water transportation routes

Как известно, транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей [1].

Формирование относительно устойчивых региональных рынков началось в конце развитого средневековья [3,9].

Однако большим тормозом в развитии торговли было несовершенство средств путей сообщения. Если во времена Римской империи главными путями сообщения были сухопутные дороги, которые поддерживались в хорошем состоянии, то в средневековье первенство стало переходить к речным путям — Рейну, Дунаю, Роне, Луаре, Эльбе и к другим более мелким рекам. Речные пути были проще, требовалось меньше труда для их использования и поддержания. Но и здесь встречались значительные трудности: пришлось преодолевать водоразделы. Особенно мешали речным перевозкам на водоразделах таможенные заставы, которые устраивали феодалы на границах своих владений. В XIV веке на Рейне было 64 таких застав, на Эльбе — 35, на Луаре — 74 и на каждой из них взимались пошлины. А в случае кораблекрушения действовало «береговое право», которое позволяло владельцу земли конфисковывать товары. Чтобы увеличить число кораблекрушений, феодалы даже устанавливали ложные маяки.

Для преодоления водораздельных пространств, а они обычно соответствуют возвышенному рельефу, откуда реки текут в разные стороны, с IX века между реками стали строить каналы — сначала в Ломбардии (каналами были соединены Милан с Павией) и южной Франции, а чуть позже — в Голландии, Германии, где были соединены реки Траве (около Любека) и Эльба (Гамбург).

Бельгия построила такую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город. Техника проведения каналов достигла высокого уровня, Так в XV веке уже практиковались камерные шлюзы, хотя на водоразделах по-прежнему часто пользовались сухопутным, обычно гужевым, транспортом.

И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные [2]. По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить морские связи. В эпоху развитого средневековья в Европе сложилось два главных района морской торговли — северный и южный, где основным направлением торговли было широтное [9]. Северный район охватывал акватории Северного и Балтийского морей с низовьями впадающих в них рек. Уже в XI-XIII веках здесь шла бурная торговля, западным форпостом которой был Брюгге во Фландрии, а восточным — Новгород в России [10]. При этом северогерманские города, оказавшиеся в центре торговых связей, сумели использовать выгоды своего географического положения и сформировали в XIII-XIV веках торгово-политический Ганзейский союз, который в итоге объединил около 80 городов от Лондона до Новгорода и Пскова, а в меридиональном направлении — от Бергена до Нюрнберга.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); Центром Ганзейского союза стал Любек, а герб Любека — имперский орел — стал соответственно гербом Ганзейского союза.

В северных морях и северных реках в IX-XII веках использовался флот викингов. Это были быстроходные парусно-весельные суда, в большей степени пригодные для военных целей, чем для торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, больше приспособленный для торговли — кечи. Это было парусное судно, более маневренное и быстроходное. Водоизмещение средневековых кораблей не превышало 300-400 т, в позднем средневековье — 600 т.

Южным районом торговли был Средиземноморский, где главную роль играли Венеция и Генуя. Руины генуэзских крепостей в Феодосии и Судаке до сих пор напоминают о величии Генуи.

Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными.

Первый из них шел от Ла-Манша по Сене и далее по Роне до Средиземного моря. Главными центрами на этом пути стали Париж, Леон, Марсель.

Второй путь проходил по Маасу через Францию, Бельгию, Голландию и затем по Роне опять же до Средиземного моря. Здесь выделялись такие города, как Верден, Намюр, Льеж.

Третий путь шел от Северного моря по Рейну через Кёльн и Страсбург, потом через Альпийские перевалы Сен-Бернар и Сен-Готард в Италию к берегам Средиземного моря.

Четвертый путь в какой-то мере дублировал третий, шел от Северного моря по Везеру, далее через Альпийские перевалы в Италию.

Пятый путь — по Эльбе, где главными центрами были Гамбург, Магдебург, Прага.

Шестой путь — по Одеру с главным городом Щециным и седьмой путь — по Висле, где сформировались Гданьск и Варшава.

Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый — Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй — по небольшим рекам предгорий — Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов.

Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг [9].

К концу XV — началу XVI веков после Великих географических открытий роль внутренних водных путей стала падать и, наоборот, стала расти роль морских путей. В результате выросло значение в мировой торговле таких портов, как Лондон, Антверпен, Амстердам. В особенности была велика роль Антверпена, расположенного в устье Шельды, в нескольких десятках километров от морского побережья. В XVII веке пальма первенства перешла к Амстердаму и Лондону. Значение Средиземного моря было несколько ниже, поскольку район был уже под властью Османской империи, а Гибралтарский пролив «закрыт на замок» Испанией. Кроме того, в Средиземном море расцветало берберийское пиратство, связанное с турецкими завоевателями.

Однако по-прежнему северный и южный районы соединялись речными торговыми путями, главным образом через Германию, где главенствовали Аугсбург и Нюрнберг. Это были крупнейшие перевалочные пункты для итальянских шелковых изделий, индийских пряностей, являясь сосредоточением значительного богатства и роскоши.

В конце XVIII — начале XIX веков начинают рушиться многочисленные таможенные преграды. Только в Германии в ночь на 1 января 1834 г. все шлагбаумы были ликвидированы и впервые в истории этой страны возник единый рынок. То же самое происходило во Франции, Италии, Польше, Балканских странах, России [3].

Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика — 9% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.

В различных государствах требования к судоходству различные, для пропуска современных судов необходима глубина не менее 1,2 м. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по суше.

По сравнению с другими видами транспорта речной флот является наименее энергоемким и наиболее безопасным для окружающей среды. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство — на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, — то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.

По воде предпочитают возить крупные партии тяжелого и объемистого груза — сырья, топлива, стройматериалов, леса, зерна; в последние годы растет объем контейнерных перевозок. В настоящее время в низменной части Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему.

По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (хотя некоторые источники дают цифру 35 тыс. км), в том числе Франции — 8,5 тыс. км, Финляндии — 7,8 тыс., ФРГ — 7,5 тыс., Нидерландов — 6.2 тыс. км. Для сравнения отметим, что длина внутренних водных путей России и КНР больше 100 тыс. км, США — 41 тыс. км.

Крупнейшие судоходные реки Европы — Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльба (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.

Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).

Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.

Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.

Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.

Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) [11,12]. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м³, на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.

И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота [12], — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвиг­канал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвиг­канала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.

Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.

Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная [11]. Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.

В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем [6, 11].

Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.

В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная [6]. Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.

Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[4].

Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км². (без учета Мааса — 185 000 км²), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.

Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[14].

Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [11].

В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки [8].

В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб [8].

Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый «Фонтан рек» на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км². Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.

Первыми мореплавателями, исследовавшими нижнее течение реки, были финикийцы, за ними пришли греки, основавшие на берегах Дуная в XI-IX вв. до н. э. свои колонии и торговые фактории.

Подробные исследования всего течения Дуная сделали римляне. Они построили вдоль берегов реки десятки укреплений, проложили дороги, создали речной флот. И Дунай стал оживленным торговым путем.

В XI- XII вв. славянские и другие племена, значительно потеснив византийцев к югу, оседают на берегах Нижнего Дуная. Средний Дунай занимают западные группы славян — чехи, словаки. Здесь же, а также на Верхнем Дунае обосновываются германские племена и тюркские пришельцы.

Возникновение Киевской Руси на рубеже YIII-IX вв. привело к оживлению торговли по Дунаю — естественному водному пути, удобному для поддержания связей не только между народами, населявшими его берега, но и для торговли с приморскими государствами на Черном море и за его пределами. В русской летописи времен киевского князя Святослава говорится, что здесь «…вся благая сходятся: от грек злато, паволоки (ткани), вина и овощеве различные, из чех же и угор серебро и комони (кони), из Руси же скора (кожа) и воск, мед и челядь».

«Вся благая» разжигала аппетиты многих властителей. Сюда направляли свои войска персидский царь Дарий и Александр Македонский, римские императоры и хан Батый. Двигались вдоль Дуная отряды крестоносцев. Почти три столетия хозяйкой Нижнего и Среднего Дуная была Оттоманская империя. В периоды новой и новейшей истории здесь соперничали Австрия, Германия, Англия, Франция, Российская империя. ..[2].

Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 2 м.

В середине XIX века дунайские порты активно развивались. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 — турецких, 38 — греческих, 8-австрийских, 2 — английских. Поражение России в Крымской войне стало главным препятствием в развитии дунайской торговли, и на протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко» и с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.

Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

Через три года после окончания второй мировой войны — 30 июля 1948 г. в Белграде открылась международная конференция по Дунаю, в работе которой приняли участие представители 10 стран (в том числе 7 придунайских). В августе того же года представители придунайских стран подписали Конвенцию о режиме судоходства по Дунаю. В соответствии с Конвенцией учреждалась Дунайская комиссия, призванная координировать различные аспекты судоходства по Дунаю: гидротехнические, гидрометеорологические, экологические, правовые, статистические, экономические, издательские. Первая сессия Комиссии состоялась в 1949 г. в Галаце (Румыния). После событий 90-х годов, приведших к образованию новых независимых государств, состав Дунайской комиссии расширился до 11 государств-членов — 10 придунайских и Российской Федерации, не являющейся придунайским государством. При этом было зафиксировано, что действие Конвенции распространяется на судоходную часть Дуная от Кельхейма (нижний край канала Майн-Дунай) до Черного моря. В настоящее время идет работа по подготовке новой редакции Конвенции, актуализированной под реалии сегодняшнего дня. В частности, предполагается расширение членов Дунайской комиссии до 14 за счет вступления в Комиссию Турции, Франции и Евросоюза [13].

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское пароходство.

Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 — 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей. 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран — Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии — создано международное судоходное предприятие «Интерлихтер» [7]. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, работавшая по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний, в том числе ОАО «Северо-Западное пароходство» (Санкт-Петербург). Усилия участников «Интерлихтера» направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы — наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения в том числе через Волго-Донской канал с Волжскими портами.

Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц. Пароходство обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей, Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.

В настоящее время дунайское судоходство испытывает не лучшие времена. Как недавно отметил председатель Дунайской комиссии Димитар Икономов [5], сегодня самый важный вопрос –это тяжелейшие судоходные условия на Дунае из-за длительного отсутствия необходимых для судоходства глубин. В свою очередь отсутствие глубин вызвано резким сокращением количества осадков в бассейне реки. На отдельных критических участках Дуная, начиная с конца августа, навигация либо останавливается, либо сильно ограничивается. На перекатах глубины падают до 1,2 м., что не позволяет проход грузовых и пассажирских судов. В результате судоходные компании несут колоссальные потери в десятки миллионов евро. По мнению главного эксперта Российского речного регистра В.Воронцова [5], отсутствие осадков — не единственная причина обмеления Дуная; другая, даже более важная причина — отступление стран-членов Комиссии от собственных планов по коренному улучшению судоходных условий на Дунае. В частности принятый ранее План предусматривал строительство гидроузлов, которые могли бы превратить весь Дунай в глубоководный международный водный путь. Однако из запланированных 30 гидроузлов было построено только 18. Именно отказ от строительства гидроузлов, считает эксперт, особенно негативно сказался на обеспечении достаточных для судоходства глубин.

По немецким данным перевозки грузов по федеральному водному пути составляют порядка 7,5 млн.т. Более 60% грузов приходится на три группы: продовольственные товары, черные и цветные металлы, руды и металлолом. По принадлежности флота лидируют флаги Германии — более 50%, флаги Нидерландов — 14-18%, Словакии и Венгрии — 6-8%, Австрии и Болгарии — 5%, Бельгии — менее 4%, Румынии — 1-4%,, Украины — 0,6-2,3%, России — сотые доли процентов.

Помимо Германии, где протекают Рейн, Дунай и сооружен канал Майн-Дунай, мощная речная сеть сформировалась в Нидерландах. Страну называют воротами европейского континента, главным распределительным центром Европы, они стали важнейшим перевалочным пунктом нефти, газа, металлов, леса, какао, многих сельскохозяйственных продуктов. Такая роль Нидерландов обусловлена великолепным географическим положением — на побережье Северного моря, куда впадают три большие реки — Рейн, Маас и Шельда. В результате здесь сформировался крупнейший транспортный узел и крупнейший портово-промышленный комплекс. Внутренние судоходные пути Нидерландов (более 6 тыс. км или около 15% внутренних речных путей ЕС) обслуживают 6 тыс. судов общим водоизмещением 5 млн. т. Голландский флот на внутренних линиях является крупнейшим в Европе. Его доля в международных перевозках составляет 65% грузооборота Нидерландов.

Потенциал внутреннего водного пространства привлекает разработчиков предложений в области транспорта. Одно из таких предложений — Большое европейское контейнерное кольцо. Авторы проекта считают, что устоявшаяся контейнерная схема будет меняться. В рамках вступления России в ВТО обсуждается возможность прохода иностранных судов по внутренним водным путям России. Такие альтернативы необходимы и московскому транзиту. В обосновании проекта указывается, что особенности системы водных путей ЕС и РФ позволяют использовать её как транспортный коридор. Однако существующая транспортная инфраструктура России не гарантирует успех реализации проекта. В то же время проект позволяет развитие контейнерных перевозок на базе внутренних водных путей по Большому контейнерному кольцу: Рейн — Майн — канал Майн-Дунай — Дунай — Черное море — Азовское море — Дон — Волго-Донской канал — Волга — Каспийское море; или Волга — Волго-Балтийский канал — Нева — Балтийское море. Одним из основных условий для реализации проекта — создание интермодальной инфраструктуры в рамках Большого кольца. Авторы проекта настаивают на том, чтобы порты кольца обладали едиными возможностями по обработке грузов, такими, как, например, размер площади, перегрузочная техника и т.д. Особое внимание уделено унификации норм и правил, регламентирующих перевозки. Такой подход позволит повысить уровень контейнеризации и создать экономически выгодное взаимодействие с другими видами транспорта одновременно в масштабе всех входящих в кольцо стран.

Каковы же перспективы речного транспорта Европы? На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 9%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. Дотации из бюджета ЕС при модернизации флота составляют 20-30% затрат. Предусматривается финансовая поддержка и из региональных бюджетов.

В частности, Евросоюз разработал Стратегию для Дунайского региона [15]. В документе подчеркивается, что совсем недавно в регионе произошли кардинальные изменения, произошло волнообразное расширение Евросоюза. Большая часть самого многонационального речного бассейна находится в пространстве ЕС. «Дунай,- говорится в Стратегии, — может открыть ЕС для ближайших соседей, региона Черного моря, Южного Кавказа и Центральной Азии. С населением более 100 миллионов человек, пятая по величине территория ЕС представляет огромный интерес для Европы». Таким образом, налицо не только экономический, но и в первую очередь, геополитический интерес ЕС к Дунайскому региону.

И далее в Стратегии перечисляются основные проблемы, которые необходимо учитывать:

— Мобильность: доля перевозимых грузов по Дунаю составляет всего 10-20% от объема, перевозимого по Рейну. Поэтому существует особая потребность в развитии мультимодальности, в лучшей взаимосвязи с другими бассейнами, в модернизации инфраструктуры;

— Энергетика: цены в регионе выше, чем в других регионах. Зависимость от слишком ограниченного числа внешних поставщиков повышает уязвимость. Поэтому решающим моментом является повышение экономической эффективности, включая использование энергосберегающих и и возобновляемых источников энергии;

— Окружающая среда: Дунайский регион является основным международным водным бассейном и экологическим коридором. Это требует применения регионального подхода к вопросам охраны природы, территориального планирования и управления природными ресурсами. Основные экологические проблемы региона — неочищенные сточные воды, попадание удобрений в реку, воздействие транспорта на окружающую среду, развитие туризма и новые объекты по выработке энергии;

— Риски: имеют место частые случаи крупных наводнений, засух, промышленного загрязнения. Эффективное реагирование на эти явления требуют высокой степени сотрудничества и обмена информацией;

— Социально-экономические аспекты: Регион отличается большими географическими различиями. В него входят как успешные, так и бедные страны ЕС. Предприятия не в полной мере используют международные масштабы маркетинга, инноваций и исследований; лучшие кадры часто покидают страну;

— Безопасность, преступность: Торговля людьми, контрабанда товаров являются особо острыми проблемами в ряде стран. Коррупция подрывает доверие населения и сдерживает развитие.

И далее ЕС предлагает План действий, который основан на четырех составляющих: объединение Дунайского региона, улучшение мобильности, транспортных связей; защита окружающей среды в Дунайском регионе, включая сохранение качества водных ресурсов, управление рисками, сохранение ландшафтов; сощздание процветающего Дунайского региона — распространение знаний путем внедрения исследовательских, образовательных и информационных технологий, поддержка конкурентоспособных предприятий, инвестирование в трудовые ресурсы; укрепление Дунайского региона путем наращивания институционного потенциала, совместной работой по решению вопросов безопасности. Кроме того, Стратегия предусматривает мероприятия по увеличению грузовых перевозок по Дунаю на 20% до 2020 года. Еврокомиссия уже выделила 100 млрд. евро на финансирование данной Стратегии.

Дунайская комиссия в свою очередь очень надеется на то, что Евросоюз окажет существенную помощь в решении дунайских проблем, в частности проблем судоходства.

В феврале 2011 г. состоялась 38-я сессия Рабочей группы по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях, которая одобрила проект Белой книги ЕЭК ООН об эффективном и устойчивом внутреннем водном пространстве в Европе. В документе подчеркивается, что в Европе не существует единого рынка внутреннего судоходства, вместо которого существуют отдельные независимые бассейновые пароходства. Сложная регулятивная архитектура судоходства тормозит его развитие. В документе подробно рассматривается сложившаяся ситуация, описываются приоритеты развития внутреннего водного транспорта на общеевропейском уровне.

Подводя итоги, можно заключить, что внутренний водный транспорт Европы в последние годы испытывает определенный ренессанс, и России нужно не оказаться в хвосте этого процесса. Россия еще остается членом Дунайской комиссии скорее «по инерции», так как она, с одной стороны, уже не является придунайской страной, а с другой — как было видно из приведенных выше цифр, доля участия России в дунайских перевозках близка к нулю. В противном случае Россия окажется в изоляции один на один со своею внутренней Единой европейской водной системой, уже сегодня находящейся в критическом состоянии.

---

Л и т е р а т у р а

1. Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. — М.:Мысль, 1982
2. Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. — М.:Географгиз, 1963.
3. Всемирная история. — М.:Соцэкгиз, 1955-1960. Тома I-VII.
4. Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. — Речной транспорт, № 5, 2009.
5. Воронцов В. Что ждет дунайское судоходство? — Порты Украины, № 2, 2012.
6. Воронцов В., Шпигельман Я. Между Дунаем и Рейном. — Порты Украины, № 4, 2005.
7. Интерлихтеру — 25 лет Морской флот, 2002.
8. Кромер Р. Экология и жизнь, № 2, 2001
9. Максаковский В.П. Историческая география мира. — М.: ЭКОПРОС, 1997
10. Райт Дж.К. Географические представления в эпоху крестовых походов. — М.:Наука,1988
11. Рейн — Майн — Дунай: подробнее об известном. — Морские вести России от 01.08.2002.
12. Шпигельман Я. Европейский канал, который начался с «Карлова рва». — Порты Украины, № 7, 2007
13. Шпигельман Я. Судоходство — главная забота Дунайской комиссии. — Порты Украины, № 8, 2009.
14. Лёбе Карл Метрополии морей. Приметы морского порта. — www.karelia2010.ru/met/113-primety-porta.html
15. EU Strategy for the Danube Region.

— ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

 

Дирекция Проекты Развитие общественного пассажирского транспорта Транспортно-пересадочные узлы Развитие железнодорожного транспорта Развитие воздушного и водного транспорта Развитие автомобильных дорог, путепроводы и транспортные развязки Международные проекты Совершенствование законодательства Безопасность на транспорте и развитие интеллектуальных транспортных систем Развитие транспортно-логистического комплекса Документы Аналитические документы Нормативные документы Дирекции Программные документы Закупки

Пресс-центр Новости Контакты РАТИ Навигация 2021 Перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области Плавание по внутренним водным путям Санкт-Петербурга и Ленинградской области Проведение таможенного и пограничного контроля и совершения таможенных операций Особенности плавания на отдельных участках водных путей Схема водных путей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Формы (бланки) документов Перечень маршрутов, рекомендованных для плавания Полезные ссылки и номера Контакты

Международные и межрегиональные связи Архангельской области

Русский Север издавна играл особую роль в развитии политических, экономических и культурных контактов России с Западной Европой. Торговые связи Русского Поморья с заморскими купцами прослеживаются с конца XI – начала XII вв., но первое документальное подтверждение приходится на царствование Ивана IV Грозного. В разное время в Архангельске были представлены интересы семи европейских государств, открывались консульства и работали консулы Великобритании, Франции, Норвегии, Дании, Нидерландов, Бельгии, Швеции.

В XVI в. первопроходцы из Англии, Франции и Голландии вели поиск северо-восточного морского пути из Европы в Китай. На исходе лета 1553 года у Летнего берега Белого моря напротив старинного поморского села Нёнокса появился корабль английского торгового флота «Эдуард  Бонавентура»  экспедиции Х.Уиллоуби. Заблудившись в бурю, мореходы Ричард Ченслер, Климент Адамс и их команда открывают для себя не Индию и Китай, а Холмогоры – административный центр Двинского края. Но этот северный маршрут стал «открытием» только для иностранцев, морской путь из Белого моря в Европу уже использовался русскими дипломатами примерно с 1494 года, а возможно и раньше. Английские путешественники были направлены к царю Ивану IV Грозному в Московский Кремль. Оценив возможности развития заморской торговли с другими странами, царь предоставил англичанам право свободной торговли. В 1555 году в Лондоне создаётся Московская (Русская) компания с особыми привилегиями на торговлю с Россией через Белое море. 

А вот первые торговые корабли голландских купцов появились в Никольском устье Северной Двины у стен Николо-Корельского монастыря в 1565 году. Позже, в 1578 году в 30 км от острова Ягры был построен первый голландский торговый двор. Колокола голландского и бельгийского литья до сих пор можно найти в северных деревнях и Архангельском музее деревянного зодчества и народного искусства «Малые Карелы». Получившие торговые привилегии голландцы составили сильную конкуренцию английским купцам.  

Для защиты судоходства и торговли в 1583 году по указу Ивана IV Грозного у Михайло-Архангельского монастыря возвели крепость, а летом 1584 года завершилось строительство Архангельского города – нового города-порта. До появления портов на Балтике отсюда шёл весь экспорт леса, пушнины, воска и других товаров из России в Европу. Для иностранных купцов построили деревянный Гостиный двор и причалы. В период 1583-1720 годов заграничная торговля и почти всё транспортное сообщение  между Россией и Западной Европой шли через Архангельск и Голландию, как самого сильного в то время торгового партнера России. 

Во время летней навигации 1586-1587 годов в Архангельский порт пришли 30 иностранных торговых парусников из Голландии, Франции и вольных немецких городов Гамбурга и Любека. К 1591 году сюда переместились торговые дворы англичан и голландцев. До основания Санкт-Петербурга Архангельск оставался единственным морским портом Московского государства. Среди вывозимых в Европу товаров были ценные меха, пенька, смола, сало, мясо, семга и пшеница. Икру и шкуры иноземные купцы отправляли  в Италию и Испанию. Ввозились – ремесленные изделия,  английское сукно и шерстяная одежда.   

В 1594-1597 годах голландские мореплаватели предприняли три экспедиции вдоль русского берега Северного ледовитого океана. После отмены торговых привилегий для англичан к 1649 году в Архангельске образовалась значительная по территории и влиянию голландско-немецкая колония. Позже возникло особое поселение – Немецкая слобода. Иноземцы становились постоянными жителями торгового города, участились смешанные браки, происходило обрусение архангельских «немцев». 

Особое значение Архангельск приобрел во внешней политике Петра I. В 1693 году на Соломбальской верфи царь заложил первый морской  корабль, а через год – первый русский военный корабль «Святой Павел». По приглашению царя здесь работали голландские мастера корабельного дела. В 1697-1698 годах царь Петр I организовал Великое посольство в Западную Европу – беспрецедентное для России по уровню и масштабу внешнеполитическое мероприятие. 

В 1700-1721 годах в Архангельске развернулось строительство военных судов, возрос поток иностранных специалистов. Местные мастера учились судостроению и мореплаванию в Голландии. До конца царствования Петра I на государственных и частных верфях Поморья построено более 150 судов, в том числе большие 50-ти и 70-пушечные военные корабли с экипажами до 450 человек. Россия стала великой морской державой. Летом 1701 года на одном из островов в устье Северной Двины заложена Новодвинская крепость — первая русская регулярная «фортеция» (предшественница Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге). 

Но с появлением в 1703 году Северной столицы главный морской порт и военное судостроение были перенесены в Санкт-Петербург. Заморская торговля через Архангельск была запрещена и постепенно угасала. Еще некоторое время голландцы приобретали и экспортировали местные товары, но в Архангельске уже стали активно обживаться купцы из северо-немецких земель, небольшую группу составляли прибалтийские немцы. Имея собственные корабли, немецкие торговцы и предприниматели заходили во все европейские и некоторые американские порты. 

А в Архангельске продолжало развиваться частное коммерческое судостроение, и в 1733 году возобновило работу созданное в 1963 году Архангельское адмиралтейство.   В годы правления Екатерины II на Север продолжали прибывать купцы и предприниматели из Европы. В 1762 году правительство разрешило в Архангельске хлебный и смоляной торг, купеческая жизнь оживилась, создавались совместные торговые фирмы и дома. 

В 1772 году Россия и Дания заключили торговый договор. Датские купцы торговали с Голландией, Англией, Гамбургом, Испанией и Португалией. Из Амстердама привозили основную часть «колониальных товаров»: пряности, чай, кофе. Из Европы везли сыр, полотно, пилы, напитки, а из Архангельска увозили льняное семя, рогожи, щетину, смолу. В 1779 году в Архангельске появился первый датский консул Александр Х. Беккер (гамбургский купец, принявший датское подданство). 

В 1808-1811 годах город переживает новый экономический подъем, возрастает сила поморского купечества, все больше прибывает поселенцев из Дании и Норвегии. Большая часть норвежцев занимается лесным бизнесом. Сформировалась так называемая «поморская торговля» или «летняя меновая торговля». Значительная часть зерна из поморских сёл беспошлинно вывозилась в Норвегию в обмен на рыбу. Стало больше норвежских судов в архангельском порту. 

В 1812-1814 годах свой вклад в благоустройство Архангельска внесли военнопленные армии Наполеона – французы, немцы, австрийцы, итальянцы, поляки. Некоторые из них отказались возвращаться на родину и приняли русское подданство. 

Продолжала развиваться торговля со Швецией и Лапландией, и в 1815 году в Архангельске было основано шведско-норвежское генеральное консульство. После 1905 года оно стало только норвежским и работало до конца 30-х годов XIX в. Шведские корабли перевозили товары в порты Голландии, Гамбурга, Англии, Португалии. В конце XVIII — начале XIX вв. Дания, Швеция и Норвегия  становятся постоянными торговыми партнерами Севера России. 

Во второй половине XIX в. иностранцы, как и многие местные жители, содержали мануфактуры, занимались судостроением и банковским делом. В городе появились сахарные заводы, пивоварни, но основной была лесная промышленность. Из жителей Немецкой слободы сформировались династии купцов, заводчиков, промышленников. Наиболее представительными были группы выходцев из Германии и Норвегии, уроженцы Австро-Венгрии, Великобритании, Голландии, Дании, Италии, Франции, Швеции. 

В конце XIX – начале XX вв. Архангельск стал крупным лесопромышленным и лесоэкспортным центром. Важную роль в экономике играли лесохимические, кожевенные и мукомольные производства. Большие перспективы открылись в конце XIX в. со строительством железной дороги, связавшей Архангельск с центром России и открывшей морской путь сибирскому хлебу за границу. 

В годы Первой мировой войны российское правительство в полной мере осознало стратегическое значение Архангельского порта. Исторический опыт освоения северных территорий и морского сообщения через воды северных морей очень пригодился в годы Великой Отечественной войны. С Беломорской военной флотилией и Архангельском связана героическая и трагическая история арктических союзнических конвоев «Дервиш». За 1941-1942 годы в 12 конвоях с импортными грузами прошли 100 иностранных и советских транспортов. Более 457 897 тонн военных материалов и техники  по ленд-лизу прибыли через порт Архангельск. Ремонт боевых кораблей и торговых судов обеспечивали 8 заводов и верфей Архангельска.

В послевоенный период Архангельск продолжил выполнять свою морскую и арктическую миссию. Из Архангельска шло снабжение портов, предприятий и полярных станций, расположенных на всей трассе Северного морского пути. Здесь действовало Северное морское пароходство, а также Архангельское арктическое пароходство. Быстро развивался Архангельский порт. В начале 1970-х годов в Архангельске был построен единственный на Севере России контейнерный терминал, ориентированный на обслуживание трассы Северного морского пути. Архангельский порт выступал основной базой снаряжения научных экспедиций в Арктику. Отсюда уходили в опасное плавание на север  отважные полярники и участники многочисленных морских экспедиций.  

В 1990-е годы Архангельская область приняла активное участие в становлении и развитии международного сотрудничества в рамках Баренцева Евро/Арктического региона (далее – БЕАР). 11 января 1993 года министры иностранных дел Норвегии, России, Финляндии и Швеции, а также представители Дании, Исландии и Еврокомиссии  в присутствии наблюдателей из США, Канады, Франции, Германии, Японии, Великобритании и Польши,  подписали в г. Киркенесе (Норвегия) Декларацию о сотрудничестве в рамках Баренцева/Евроарктического региона (Киркенесскую декларацию).

Появление такого феномена в 90-е годы XX столетия стало возможным вследствие потепления политического климата в Европе и развития «народной дипломатии». Главная цель этого объединения – укрепление и развитие приграничных контактов, создание условий для взаимовыгодного сотрудничества в  образовании, культуре, молодёжной политике, охране окружающей среды, здравоохранении, торговле, транспорте, экономике, туризме и спорте, в укреплении взаимодействия между коренными народами.

С тех пор сотрудничество осуществляется в трех уровнях: межгосударственном – через Совет Баренцева/Евроарктического региона и внешнеполитические ведомства с участием наблюдателей из других стран, межрегиональном – через Баренцев Региональный Совет и руководство регионов-участников, а также в рамках многочисленных отраслевых проектов  по приоритетным направлениям.   

Межрегиональное взаимодействие в Баренцевом регионе осуществляется через Баренцев Региональный Совет с участием представителей 13 административно-территориальных единиц в Норвегии, России, Финляндии и Швеции. В Норвегии – это недавно объединенный регион Тромс и Финнмарк и регион Нуррланн, в России – Республика Карелия, Республика Коми, Архангельская область, Мурманская область и Ненецкий автономный округ, в Финляндии – Оулу, Кайнуу, Лапландия и Северная Карелия, в Швеции – регионы Норрботтен и Вестерботтен. Подготовкой документов для заседаний Баренцева Регионального Совета занимается Баренцев Региональный Комитет. 

На территории БЕАР проживает более 5,5 млн. человек. Со времени основания и на протяжении уже 27 лет в Баренцевом регионе продолжаются добрососедские контакты и сотрудничество, которое, по мнению многих авторитетных политиков, рассматривается в качестве модели долгосрочного и успешного сотрудничества на Европейском Севере.

Представители Правительства Архангельской области осуществляют координацию приоритетных проектов региона, участвуют в заседаниях Баренцева Регионального Комитета, Баренцева Регионального Совета и (раз в два года) – в министерской сессии Совета Баренцева/Евроарктического региона (далее – СБЕР), на которой подводятся итоги и ротация двухлетнего национального и регионального председательства. Правительство Архангельской области выполняло почетную функцию  регионального председательства  в Баренцевом Региональном Совете и Региональном Комитете в период 2013-2015 годов.

Основная задача каждого из регионов – это наращивание межрегионального ресурса в международном сотрудничестве. Наиболее активными партнерами Архангельской области в проектной деятельности являются: объединенная норвежская губерния Тромс и Финнмарк, шведский регион Вестерботтен, финские регионы Оулу и Кайнуу. Наращивают потенциал взаимодействия: Северная Карелия, Нурланн, Норрботтен, Лапландия. Тесные межрегиональные связи поддерживаются с российскими регионами: Республикой Коми, Республикой Карелией, Мурманской областью и Ненецким автономным округом. 

Самые крупные морские порты в зарубежной Европе: топ-10

От викингов до португальцев история Европы неразрывно связана с ее морскими портами. Сегодня эти порты продолжают играть ключевую роль как в мировой торговле, так и на внутреннем рынке континента.

По данным Европейской организации морских портов, 90% грузоперевозок в Европе проходит через более чем 1200 морских портов в 23 морских государствах-членах Европейского союза.

Будучи воротами ко всей транспортной сети ЕС, европейские порты играют ключевую роль в торговле, экономическом развитии и создании рабочих мест.

Существует прямое сообщение из портов Англии, Испании, Бельгии и других стран с почти 850 пунктами назначения на Дальнем Востоке и более чем с 600 портами в Центральной и Южной Америке.

Хотя эти порты, очевидно, важны для мировой торговли, они часто также являются предпочтительным вариантом для автомобильных или железнодорожных перевозок.

Ниже представлен список из 10 самых крупных морских портов зарубежной Европы.

10. Гримсби и Иммингхэм. Грузооборот 62,6 млн. тонн

Страна: Великобритания

Порты Гримсби и Иммингем расположены недалеко от устья лимана Хамбер, что делает их идеальными для доставки грузов между Великобританией и Скандинавией, Балтикой и материковой Европой.

Расположение на центральном восточном побережье и прямая связь с автомагистралями и железнодорожными сетями дают Гримсби и Иммингему быстрый и легкий доступ к промышленному центру Великобритании.

Обрабатываемые грузы включают древесину, бумагу, сухие сыпучие материалы, агро-сыпучие материалы, руды, минералы, твердое топливо, биомассу, жидкие сыпучие материалы, замороженные и свежие продукты питания, проектные, общие, ро-ро, стальные и контейнеры.

Сочетание местоположения, хороших коммуникаций, отличных условий и гибкой работы привело к тому, что у Гримсби и Иммингема была самая высокая в Великобритании пропускная способность.

9. Валенсия. Грузооборот 64,5 млн. тонн

Страна: Испания

Валенсия занимается перевозкой практически всех видов товаров из всех секторов экономики. Основными заказчиками порта Валенсия являются: мебельная и деревообрабатывающая промышленность, текстильная, обувная, сельскохозяйственная и пищевая промышленность (зерно и фураж, вино и напитки, консервы, фрукты и т. д.), топливные продукты (дизельное топливо, бензин, уголь. и т. д.), химические и автомобильные транспортные средства (Ford, Fiat, Land Rover, Jaguar и т. д.), строительная промышленность (цемент и клинкер, керамическая плитка, мрамор и т. д.), машины и т. д.

Порт Валенсии также имеет регулярные пассажирские перевозки в / из Балеарских островов и Италии. В последние годы в порту Валенсии наблюдается постоянный и устойчивый рост круизных перевозок по Средиземному морю.

8. Гавр. Грузооборот 67,2 млн. тонн

Страна: Франция

Большой морской порт Гавр, открытый в 1524 году, расположен в Нормандии, на берегу Канала. Торгово-пассажирский порт, это также пристань для яхт и рыбалки.

Являясь одним из первых европейских портов, морской порт Ле-Хавр также является вторым по величине во Франции после портового Марселя по объему перевозок. Занимая площадь в 10 000 гектаров, он охватывает не менее восьми городов: Гавр, Гонфревиль-Л’Орчер, Роджервиль, Удаль, Сандувилль, Сен-Вигор-д’Имонвиль, Ла-Серланг и Танкарвиль.

Морской порт Гавр, помимо торговли, также предлагает паромы в Англию. Благодаря своим размерам и собственной эстетике, он вдохновил многих художников, таких как Клод Моне, Камиль Писсарро или Евгений Буден.

7. Марсель. Грузооборот 74,8 млн. тонн

Страна: Франция

Французский порт Марселя является одним из старейших морских портов страны и самым оживленным нефтяным портом. Он обрабатывает нефть и сыпучие жидкости, а также сыпучие материалы, такие как минералы и зерно.

Контролируемый администрацией порта Марсель Фос, порт служит торговыми воротами на европейские рынки. В 2009 году он обслужил более 11 200 вызовов на судне.

Порт состоит из восточных и западных бассейнов. Восточный бассейн занимает площадь 400 га, а западный бассейн – более 10 000 га.

6. Бремен и Бремерхафен. Грузооборот 78,8 млн. тон

Страна: Германия

С начала девятого века порт изначально был торговым постом местной реки (реки Везер). К началу 1400-х годов Бремен / Бремерхафен стал организованным торговым центром импорта и экспорта для Северной Европы.

Впервые порт смог вместить пароходы в 1930 году, что обеспечило рост в будущем. Однако суматоха Второй мировой войны остановила деятельность порта на более чем десятилетие.

В 1957 году порт Бремерхафен начал предоставлять услуги для обработки возросших автомобильных перевозок; это, в свою очередь, помогло разжечь растущий немецкий автопром.

Порты Бремена продолжают расширяться и модернизироваться, чтобы оставаться конкурентоспособными с портами Роттердама, Гамбурга и Антверпена.

5. Альхесирас и Ла-Линеа. Грузооборот 85,6 млн. тонн

Страна: Испания

Порты, управляемые администрацией порта в заливе Альхесирас, занимают привилегированное положение между Атлантическим океаном и Средиземным морем и представляют собой фундаментальный грузовой и пассажирский транспорт между Европой и Африкой.

Порт Альхесирас становится логистической базой в Андалусии для судов во время их технических остановок, предлагая широкий спектр услуг, включая ремонт и бункеровку, смену членов экипажа и расходные материалы.

4. Амстердам. Грузооборот 95,7 млн. тонн

Страна: Нидерланды

Порт Амстердама является портом без отлива, расположенным на берегу канала Северного моря и Эйсселмера, мелкого искусственного озера, расположенного в северо-западной части Нидерландов. Порт связан с основными международными транспортными потоками, такими как Северное море, Ден Хелдер, Маркермер, Эйсселмер и Рейн.

Порт является вторым по величине в Нидерландах по перевалке. Он занимает четвертое место среди европейских портов. В первом полугодии 2011 года порт обработал 37,5 млн. тонн грузов, что на 5,7% больше по сравнению с первым полугодием 2010 года.

3. Гамбург. Грузооборот 139 млн. тонн

Страна: Германия

Порт Гамбурга является всемирно известным и важным морским портом Германии. Согласно статистике рейтинга по емкости контейнеров, порт занимает первое место во всей Германии, второе место во всей Европе и 11-е среди других портов мира.

Порт создает важную водопроводную сеть к основному Северному морю у реки Эльбы. Порт Гамбурга, занимающий географическую территорию в 7 250 га, имеет общую причальную вместимость 320 портов и может использоваться для любого вида грузовых судов.

2. Антверпен. Грузооборот 190,8 млн. тонн

Страна: Бельгия

Порт Антверпена расположен в самом сердце самой мощной зоны покупок в Европе. Здесь находится ведущая в Европе интегрированная морская и логистическая платформа, которая обеспечивает плавный, безошибочный и быстрый транзит товаров на все основные европейские рынки.

Порт Антверпена также известен своими быстрыми, интуитивно понятными и несложными таможенными процедурами.

1. Роттердам. Грузооборот 440,5 млн. тонн

Страна: Нидерланды

Порт Роттердам является одним из старейших и крупнейших морских портов в Европе. Порт, который был самым загруженным портом в мире с 1962 по 1986 год, в настоящее время омрачен азиатскими портами, такими как Сингапур и Шанхай.

Порт Роттердам считается стратегически важным распределительным пунктом в Европе, поскольку он окружен густонаселенными и промышленно развитыми центрами Европы – немецким Рурским районом, Парижем и Лондоном.

Порт Роттердам возник в 1283 году, когда в устье реки Ротте была создана небольшая рыбацкая деревня, в результате которой был освоен участок земли. Порт стал крупным морским портом в 1360 году после строительства канала в Ще. Это развитие позволило порту получить доступ к более крупным городам на севере и облегчить перевозку грузов между Англией и Германией.

Экспансия Китая в Европе: теперь на очереди порты Италии | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Почему контейнеровозы с китайскими товарами для стран Евросоюза, пройдя Суэцкий канал, не причаливают сразу же в портах Греции и Италии, а чаще всего тратят еще дней пять-шесть, чтобы, обогнув Пиренейский полуостров, по водам Атлантики добраться до Роттердама, Антверпена, Гамбурга или Бремерхафена?

Потому что, отвечают эксперты, эти порты в Нидерландах, Бельгии и Германии эффективнее работают и, главное, обеспечивают больше разнообразных транспортных возможностей для дальнейшей доставки товаров на важнейшие рынки сбыта в Европе.

Сначала китайцы купили греческий порт Пирей

Такую ситуацию с портами в Южной Европе надо менять, сказали себе в Пекине, разрабатывая в 2013 году программу глобальной китайской экспансии «Один пояс — один путь». И вот теперь именно с этой целью, надеются одни и опасаются другие, председатель КНР Си Цзиньпин приедет с визитом в Италию. Она, судя по сообщениям из Рима, намерена 22 марта присоединиться к проекту китайского лидера, который журналисты любят называть «Новым шелковым путем». 

Греческий порт Пирей полностью контролируется китайской госкомпанией COSCO

Впрочем, приспосабливать европейские средиземноморские порты под свои нужды Пекин начал еще осенью 2009 года, сосредоточившись на первых порах на главных морских воротах Греции — порте Пирей близ Афин. Тогда, в самом начале греческого долгового кризиса, китайская государственная компания COSCO, один из мировых лидеров в области морских контейнерных перевозок, арендовала половину контейнерного терминала Пирея. 

А в 2016 году, когда правительство в Афинах, выполняя требования уже третьей программы международной финансовой помощи, ради пополнения казны ускорило приватизацию госсобственности, COSCO приобрела контрольный пакет акций пирейского порта. В результате в 2018 году оборот контейнеров вырос здесь по сравнению с кризисным 2009 годом примерно в шесть раз.  

Параллельно с этим Китай еще в конце 2014 года дал старт проекту строительства скоростной железной дороги из Пирея через Афины в Скопье (Северная Македония), Белград (Сербия) и Будапешт (Венгрия) с явным стратегическим расчетом качественно улучшить пути доставки своих товаров на Балканы, в восточноевропейские страны Евросоюза и в Центральную Европу.

Некоторые направления экспансии в рамках «Нового шелкового пути»

Правда, сооружение сербско-венгерского участка остановилось: Брюссель заблокировал строительство, поскольку Будапешт в нарушение правил ЕС не объявил открытого тендера на этот подряд. Но рано или поздно проблему наверняка удастся решить — и новая магистраль заработает.    

Чем интересны порты Генуи и Триеста

И вот теперь, с точки зрения Пекина, настала очередь Италии. Поэтому Си Цзиньпин и едет в Рим. Эксперты полагают, что Китай прежде всего интересуют два порта. Это Генуя на промышленно развитом северо-западе страны вблизи Франции и Швейцарии, и Триест на самом северо-востоке в Адриатическом море недалеко от Венеции и на границе с членами ЕС Словенией и Хорватией. Правда, оба города уже густо застроены, так что широкомасштабного расширения портов здесь не получится. 

Вид на итальянский город Триест и его порт

Зато эти морские ворота весьма перспективны с транспортной точки зрения. Из Генуи прокладывается железнодорожная магистраль в Швейцарию, откуда очень удобно снабжать Германию, Францию и многие другие европейские страны. В свою очередь, через Триест должен пройти поддерживаемый Евросоюзом южно-европейский железнодорожный коридор от Испании до границы Украины. Проблема в том, что оба проекта застопорились, поскольку для каждого из них в Альпах необходимо пробить по одному крупному туннелю, против которых выступают многие местные жители и экологи.

Противником этих туннелей является и движение «5 звезд», входящее в правящую в Риме правительственную коалицию. В то же время это левопопулистское движение выступает за сближение с Китаем, тогда как его коалиционный партнер, правопопулистская «Лига», устами своего лидера Маттео Сальвини предупреждает об опасности «колонизации» Италии зарубежными державами.

Евросоюз готовит программу противодействия КНР

Так что Си Цзиньпину предстоит проявить на переговорах в Риме немало дипломатического искусства. Главным результатом его визита должно стать подписание рамочного документа об официальном присоединении Италии к проекту «Один пояс — один путь». Какие именно договоренности он будет содержать, пока неизвестно.       

Си Цзиньпин продвигает проект «Один пояс — один путь», не оглядываясь на правила свободной торговли

Намерение Рима заключить такое соглашение вызвало жесткую критику в Брюсселе, Берлине и Вашингтоне. Ведь до сих пор ни одна из ведущих стран Запада, представленных в G7, в «большой семерке», на подобное сближение с коммунистическим Китаем не шла. Партнеры Италии по Евросоюзу, в том числе Германия, упрекают ее в том, что она подрывает усилия ЕС по проведению единой внешней политики и отстаиванию общих ценностей.

Тем более, что итальяно-китайское сближение происходит как раз в тот самый момент, когда Евросоюз намерен на своем саммите 21 марта принять план противодействия Китаю из 10 пунктов. Он направлен на сдерживание глобальной экономической экспансии КНР, сопровождаемой систематическим демпингом и другими нарушениями правил свободной торговли. К тому же 9 апреля на саммите ЕС-КНР Брюссель собирается жестко потребовать прекратить дискриминацию европейских компаний в Китае.

У проекта«Один пояс — один путь» уже много партнеров в Евросоюзе

Аналогичные требования предъявляют Китаю и США, объявившие ему торговую войну и в ходе трудных переговоров пытающиеся добиться уступок от Пекина. Вашингтон подверг резкой критике намерение Италии присоединиться к китайскому проекту, заявив, что она тем самым ставит под сомнение свою международную репутацию и американо-итальянскую дружбу.

Лидеры государств на форуме «Один пояс — один путь». Рядом с Си Цзиньпином — Владимир Путин

В ответ в Риме заявляют, что в той или иной форме соглашения с Китаем об участии в проекте «Один пояс — один путь» подписали уже полтора десятка главным образом восточноевропейских членов Евросоюза от Болгарии и Венгрии до Хорватии и Эстонии, а немецкий город Дуйсбург стал конечной точкой одного из железнодорожных маршрутов «Нового шелкового пути», так что Германия просто боится дополнительной конкуренции своим портам в Гамбурге и Бремерхафене.

Почему в Риме именно сейчас так заинтересованы в значительном углублении сотрудничества с Китаем, более чем понятно: в условиях, когда экономика Италии вновь впала в рецессию, долговое бремя страны приняло угрожающие размеры, а правящая коалиция пошла на обострение отношений с Евросоюзом, правительство стремится привлечь как можно больше китайских инвестиций, особенно в крупные инфраструктурные проекты.

К чему могут привести кредиты и инвестиции из Китая

Критики такого подхода предупреждают, что надежды Рима на мощный экономический импульс могут и не оправдаться, поскольку Китай обычно стремится передавать выгодные заказы своим же фирмам, а на стройки и предприятия за рубежом завозит китайских рабочих.

Но главную опасность скептики видят в тех кредитах, которые Пекин готов предоставить через китайские или контролируемые им международные банки: эксперты опасаются чрезмерной финансовой и, в результате, политической зависимости. К чему это может привести, показывает недавний опыт Шри-Ланки. Ее правительству для частичного погашения долгов перед Пекином пришлось на 99 лет передать Китаю недавно построенный на Индийском океане новый порт.  

Наблюдатели указывают на целенаправленные попытки КНР закрепиться в ЕС именно в тех странах, которые переживают наиболее серьезные долговые проблемы и борются с ними (в том числе под давлением ЕС) путем широкомасштабных приватизаций: Греция, Италия, Португалия.

Не далее как 15 марта посол США в Лиссабоне призвал португальское правительство не допустить перехода под контроль одного из китайских госконцернов крупнейшей энергетической компании страны EDP. Тем более, что китайцы уже держат значительные пакеты акций в крупнейшем частном банке Португалии, в крупнейшей страховой фирме и в авиакомпании TAP.   

На таком сложном экономическом и геополитическом фоне неопытное итальянское правительство и будет принимать в Риме высокого гостя из Пекина, который приедет с заманчивым предложением присоединиться к проекту «Один пояс — один путь». 

______________

Подписывайтесь на наши каналы о России, Германии и Европе в | Twitter | Facebook| Youtube |Telegram |WhatsApp

Смотрите также:

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Америка прежде всего? Теперь на деле

  Еще до вступления в должность президента США Дональд Трамп неоднократно заявлял, что готов идти на конфликты, чтобы защитить интересы Америки в ее отношениях с основными торговыми партнерами. Трампу потребовалось немногим больше года, чтобы вслед за словами последовали действия.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Штрафные пошлины на импорт стали и алюминия

  8 марта 2018 г. Дональд Трамп делает первый шаг в торговом конфликте, до сих пор существовавшем лишь на словах. В прямом эфире, организованном из Овального кабинета на весь мир, окруженный американскими сталелитейщиками, президент США подписывает указ о введении штрафных пошлин на импорт стали и алюминия. Главный пострадавший — Китай. Введение в действие пошлин в отношении стран ЕС пока отложено.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Торговый конфликт доходит до Германии

  С 1 июня 2018 г. действие американских штрафных пошлин распространилось и на импорт стали из ЕС, например, на эти стальные листы, выпускаемые немецкой фирмой Salzgitter AG. Несмотря на это, потери для германского экспорта пока носят ограниченный характер. Однако ситуация может измениться, если Трамп осуществит свою следующую угрозу и наложит 20-процентные пошлины на ввозимые из ЕС автомобили.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Twitter-угрозы — главное оружие Трампа

  Twitter — главный инструмент американского президента. Дональд Трамп использует сервис, чтобы представить свой взгляд на вещи, озвучить новые угрозы или выдвинуть очередной ультиматум. В «крестовом походе» американского лидера за установление нового порядка отношений с важнейшими торговыми партнерами США — Китаем, ЕС и членами NAFTA Мексикой и Канадой — не проходит и дня без Twitter-атак.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Угроза для немецких автоконцернов

  Новые автомобили марки Mercedes ждут в немецком Бремерхафене отправки за рубеж. Когда президент США угрожает введением 20-процентных пошлин на машины из ЕС, его целью являются прежде всего Daimler и другие немецкие автоконцерны. Их успехи на американском рынке, по мнению Трампа, являются причиной гигантского торгового дефицита США.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Новая сделка с Канадой и Мексикой

  Одной из главных целей Трампа было переиграть условия соглашения о свободной торговле между Канадой, США и Мексикой (NAFTA), которое, по его мнению, наносит ущерб американской экономике. Трамп пытается защитить интересы американского бизнеса, страдающего от переноса производства — в первую очередь автостроителями — в Мексику, где более дешевая рабочая сила.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Мексика под прицелом торговой политики США

  В Мексике выпускают машины для американского рынка не только автопроизводители из США — немецкий Volkswagen и другие автоконцерны десятилетиями работают по такой схеме. Под давлением Трампа в последнее время ряд автогигантов, таких как Ford, заморозили планы строительства в Мексике новых заводов. На фото — миллионный автомобиль «Фольксваген Жук», выпущенный в Мексике в 1992 году.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Канада тоже чувствует давление со стороны США

  Наряду с Мексикой жесткий стиль поведения американского президента в торговой политике почувствовала на себе и Канада. Помимо канадских стали и алюминия под санкции США попала и древесина. Однако в итоге штрафные пошлины на канадские мягкие древесные породы, введенные в апреле 2017 года, привели к резкому повышению цен на этот продукт для строителей домов, прежде всего, в Америке.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Ответный удар Пекина

  Главной целью своих ответных штрафных пошлин в адрес США китайское правительство избрало американских производителей продовольствия. В итоге такие продукты как орехи, овощи и мясо, ввезенные из США, стали в Китае существенно дороже — как в этом супермаркете в Гонконге, специализирующемся на продаже продуктов made in USA.

• Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

  Американские внедорожники в поле зрения Пекина

  Если все пойдет так, как планируют власти КНР, то машины американских автопроизводителей, например внедорожники Jeep концерна Fiat Chrysler, в будущем подорожают на четверть. Впредь на них будут наложены дополнительные ввозные пошлины в 25 процентов. Новый список товаров, которые попадут под ответные таможенные пошлины Китая, уже находится в процессе подготовки, утверждают в Пекине.

  Автор: Томас Кольман

Общая информация о Мурманской области

Дата образования области: 28 мая 1938 года

Местоположение

Мурманская область расположена на северо-западе европейской части России и объективно является одним из стратегических районов страны в составе Северо-Западного федерального округа.

На юго-западе область граничит с Республикой Карелия, а на западе и северо-западе — с Финляндией и Норвегией. Мурманская область — один из немногих регионов, в которых Россия имеет общую границу с Европейским Союзом и странами НАТО.

В регионе базируется Северный военно-морской флот, обеспечивающий обороноспособность страны на северных рубежах.

Мурманск — крупнейший незамерзающий порт России, расположенный за Полярным кругом. Он является базовым по обеспечению перевозок грузов в районы Крайнего Севера, Арктики и дальнего зарубежья. Эксплуатация уникальных по своим возможностям атомных ледоколов позволила обеспечить в Арктике круглогодичную навигацию.

Область занимает важное геополитическое положение по отношению к индустриально развитым регионам, с которыми она связана наземными, водными и воздушными магистралями.

Приграничное положение, значительные экспортные возможности и имеющиеся транспортные коммуникации создают хорошие условия для расширения сотрудничества с зарубежными странами. Мурманская область является активным членом международного Баренцева Евро-Арктического сотрудничества.

Площадь Мурманской области составляет 144.9 тысячи квадратных километров
(0.85 % площади России).

Наибольшая протяженность с запада на восток — около 550 километров, с севера на юг — 400. Почти вся территория лежит севернее Полярного круга и располагается на Кольском полуострове. Только западный и юго-западный участки области выходят на материк. Также к территории области относятся и множество островов Баренцева и Белого морей.

Северные берега омываются Баренцевым морем, его акватория — 1424 тысячи квадратных километров. Восточная и юго-восточная границы образуются берегами Белого моря (90 тысяч квадратных километров), которое в отличие от Баренцева моря, обогреваемого Гольфстримом, зимой замерзает.

Рельеф — горы, террасы, плато, равнины заняты болотами и озерами. Хибины, Ловозерская тундра, Монче-тундра и другие горные массивы возвышаются над уровнем моря на 800-1200 метров.

Климат — арктически-умеренный, морской с влиянием ветви теплого течения Гольфстрим. Полярная ночь на широте Мурманска длится со 2 декабря по 11 января, полярный день — с 22 мая по 22 июля.

Природные ресурсы

Регион располагает разнообразными природными ресурсами. В недрах Кольского полуострова открыто более 60 крупных месторождений различных видов минерального сырья. В настоящее время добывается более трех десятков полезных ископаемых, наибольшую ценность из которых имеют медно-никелевые, железные, апатито-нефелиновые руды и руды редких металлов. Значительны запасы слюды, керамического сырья и сырья для строительных материалов, облицовочного камня, полудрагоценных и поделочных камней.

В числе открытых месторождений, получивших мировую известность, — Штокмановское и Приразломное месторождения. Освоение этих уникальных месторождений в перспективе позволит удовлетворить потребности в газе всего Северо-Запада России на многие годы.

Полезные ископаемые — медно-никелевые, железные, апатито-нефелиновые руды, руды редких металлов, слюда, кианит, керамическое сырье и др.

Конституционный статус

Мурманская область является субъектом Российской Федерации и входит в состав Северо-Западного федерального округа. Имеет свое Правительство, Устав и законодательство. Законодательная власть в области осуществляется Мурманской областной Думой, исполнительная — Губернатором и Правительством области. Систему областных органов исполнительной власти возглавляет Губернатор области — высшее должностное лицо Мурманской области.

Административно-территориальное устройство

В состав области входят:

• 12 городских округов (город Мурманск — областной центр),
• 5 муниципальных районов,
• 23 поселения, из них 13 городских, 10 сельских.

Наиболее крупные города, численность населения на 01.01.2019:

· Мурманск (292,5 тыс. человек),

· Апатиты (55,2 тыс. человек),

· Североморск (62,6 тыс. человек),

· Мончегорск (45,1 тыс. человек).

Население. По состоянию на 01.01.2019 в области проживало 748,1 тыс. человек:

· 92,2 % — городское население,

· 7,8 % — сельское.

Плотность населения – 5,2 человека на 1 кв.км.

Экономика области

Значителен вклад Мурманской области в экономику России — регион производит 100% апатитового, нефелинового и бадделеитового концентратов, является крупнейшим производителем никеля, обеспечивает 10% общероссийского производства железорудного концентрата, 7% — рафинированной меди, 13% — улова рыбы, 1,6% — электроэнергии. Область относится к числу наиболее энерговооруженных территорий России.

На территории области расположены 3 морских порта, 2 аэропорта. В Мурманске базируется атомный ледокольный флот, позволивший сделать навигацию в западном секторе Арктики круглогодичной. По итогам 2018 года регион стал одним из лидеров по грузопереработке в стране, заняв 4-е место среди всех портов России. Автомобильная и железнодорожная магистрали соединяют Мурманск и Санкт-Петербург.

Перечень важнейших показателей социально-экономического развития Мурманской области

Образование и культура

Государственная образовательная система области включает 240 дошкольных образовательных организаций, 166 общеобразовательных организаций, 2 организации высшего образования и 19 среднего профессионального образования. В сфере культуры действуют 12 музеев, 3 профессиональных театра, 151 публичная библиотека, 76 учреждений культурно-досугового типа.

Наука

На территории региона расположены институты и учреждения Кольского научного центра Российской академии наук (КНЦ РАН): Геологический институт, Горный институт, Институт химии и технологии редких элементов и минерального сырья им. И.В. Тананаева, Полярный геофизический институт, Мурманский морской биологический институт, Полярно-альпийский ботанический сад-институт, Институт проблем промышленной экологии Севера, Институт экономических проблем им. Г. П. Лузина, Институт информатики и математического моделирования технологических процессов, а также учреждения при КНЦ РАН: Центр физико-технических проблем энергетики Севера, Центр гуманитарных проблем Баренц-региона, Научный отдел медико-биологических проблем адаптации человека в Арктике. Институты и учреждения КНЦ РАН обеспечивают высокий уровень фундаментальных и прикладных научных исследований по накоплению знаний и созданию современных научных и геоинформационных основ управления арктическими территориями. Вопросами развития рыбной отрасли занимается Полярный научно-исследовательский институт морского рыбного хозяйства и океанографии (ПИНРО).

Как добраться до порта посадки на лайнер в круизе

СИДНЕЙ — крупнейший город Австралии, пестрый и многоликий, воистину город иммигрантов. Сидней — это город, откуда началась история освоения Австралии. Именно сюда немногим более 200 лет назад высадился капитан Кук, а спустя ещё несколько лет пришла английская эскадра с первыми каторжниками, чтобы за короткий срок превратить остров на краю света в цветущий рай. Сидней — деловой центр страны, ее финансовая столица.

Здесь сосредоточена основная часть обрабатывающей промышленности штата. Сидней необычен и тем, что его деловой многоэтажный центр соседствует с великолепными пляжами, на которых круглый год отдыхают местные жители и туристы, что создаёт удивительно раскованную атмосферу жизнерадостности, царящую в этом прекрасном городе.

АДРЕС ПОРТА

Сидней, в силу своего удачного морского расположения и благодаря бухтам, которые созданы природой, имеет несколько современных пассажирских терминалов.

1.                  Центральный круизный терминал – Overseas passenger terminal. Адрес: Corner of Argyle and George Street, Circular Quay West The Rocks NSW 2000

Круизный терминал Сиднея, едва ли не самый оживленный в Южном полушарии, расположен в самом центре главного туристического города Австралии, между двумя самыми главными достопримечательностями — мостом и оперой на Circular Quay. Терминал находится напротив знаменитого здания Сиднейской Оперы и представляет собой оживленное место.

Многочисленные кафе и бары терминала наполнены пассажирами круизных судов. Каждые пять минут от терминала отправляются экскурсии на небольших катерах и водных такси по Сиднейской бухте. Возле круизного терминала в двух минутах ходьбы находятся автобусный и паромный терминалы, а также железнодорожная станция Circular Quay, куда из международного аэропорта Сиднея идёт прямой поезд Sydney’s Airport Train. Круизный терминал Overseas passenger terminal способен принимать большие пассажирские лайнеры.

Больше информации по ссылке http://www.sydneyports.com.au/__data/assets/pdf_file/0004/31927/OPT_Cruise_Terminal_Info_Sheet_PANSW_version_-_12Dec14.pdf

2.                  White Bay Cruise Terminal. Адрес: James Craig Road Rozalle NSW 2041

Круизный терминал White Bay обслуживает пассажиров с 2013 г. Терминал может принимать 2 лайнера (4 и 5 пирсы) и обслуживать до 2000 пассажиров одновременно. White Bay находится близко к центру Сиднея и мосту Харбор-Бридж. Именно благодаря такому расположению, ввиду ограничений по высоте судов, проходящих под мостом, данный терминал недоступен для крупнотоннажных судов.

Больше информации по ссылке http://www.sydneyports.com.au/__data/assets/pdf_file/0003/31926/WB_Cruise_Terminal_Info_Sheet_24052013_PANSW_version_-_12Dec14.pdf

КАК ДОБРАТЬСЯ ИЗ АЭРОПОРТА ДО МОРСКОГО ПОРТА?

Если Вы посмотрите на карту Сиднея, то убедитесь, что аэропорт Сиднея расположен крайне удачно, относительно всех круизных терминалов, представленных выше. Поэтому Вам не составит труда добраться до лайнера. Сиднейский международный аэропорт — самый большой и самый загруженный во всей Австралии. Он находится в 9 километрах к югу от города. Сюда прибывают самолеты более чем 35 различных авиакомпаний, отправляющиеся из Азии, Европы и некоторых городов Северной и Южной Америки. Из России прямых рейсов в Сидней нет, так что вам придется сделать как минимум одну пересадку. С одной пересадкой можно долететь через Шанхай, Пекин, Гонконг, Сеул, Сингапур и несколько других азиатских городов, а с двумя — практически через любой крупный европейский город.

ТРАНСФЕР

Для вашего удобства мы предлагаем индивидуальные трансферы в Сиднее. Уточнить подробности и заказать трансфер вы можете у вашего менеджера (актуальную стоимость уточняйте у вашего менеджера)

ТРАНСФЕРЫ

Внутренний аэропорт — отель в центре Сиднея

Международный аэропорт — отель в центре Сиднея

Отель в центре Сиднея — аэропорт

Круизный причал в центре Сиднея — отель в центре Сиднея

Отель в центре Сиднея — Круизный причал в центре Сиднея

Аэропорт — отель на пляже Бондай/Куджи

Отель на пляже Бондай/Куджи — аэропорт

Трансфер в пределах центра города

АРЕНДА АВТОМОБИЛЯ

Если вы планируете арендовать машину, имейте в виду, что по будням вас ожидают довольно большие пробки примерно с семи до десяти утра и с четырех дня до семи вечера, а по выходным — с утра до ночи в районе побережья. Когда же дороги не слишком перегружены, путь от центра до окраин должен занять около 45 минут. Кроме того, будьте готовы к очень высоким ценам за парковочные места, в будние дни в центре города вам это может обойтись в 25 $ за час. Предположительное время в пути – 30 мин. Для аренды автомобиля на территории Австралии необходимы права, переведенные на английский язык (международные) и водительский стаж не менее одного года. Возраст — старше 21 года. Также стоит учесть, что движение в Австралии левосторонне.

ТАКСИ

Поездка на такси обойдется примерно в 2 $ на километр или 1 $ за минуту; Будьте внимательны при заказе такси в пятницу вечером или в период с двух дня до половины четвертого, рекомендуем вызывать машину заблаговременно

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Проблем с перемещениями по городу возникнуть не должно, здесь отлично работает общественный транспорт, а сочетая разные виды, вы гарантировано сможете добраться абсолютно до любой точки города. Можно сэкономить, купив единый билет на все виды общественного транспорта. Он включает в себя проезд на автобусах, монорельсовых и обычных поездах и даже некоторых паромах. Проездной на один день обойдется в 20 $ для взрослого и 10 $ для ребенка, а если вы путешествуете семьей, в воскресенье он обойдется вам всего в 2,5 $. Недельный же проездной будет стоить от 43 до 60 $, в зависимости от типа билета.

МЕТРОБУС

Еще один вид передвижения по городу, удобный метробус. Это достаточно новый вид транспорта для Сиднея — первый метробус начал свою работу в 2008 году. Номера маршрутов этих микроавтобусов начинаются с буквы «M»; автобусы, как правило, красного цвета. На всех остановках установлен большой красный знак, который невозможно не заметить.

БЕСПЛАТНЫЕ АВТОБУСЫ

В Сиднее также есть интересные для туристов маршруты автобусов, проезд в которых абсолютно бесплатен. Подобными услугами занимаются 950 автобус (Банкстаун), 720 (Блэктаун), 88 (Кабраматта), 777 (Кэмпбеллтаун), 41 (Госфорд), 430 (Когара), 999 (Ливерпуль), 555 (Ньюкасл), 900 (Парраматта) и 787 (Пенрит). В скобках указан район, по которому движется тот или иной автобус. Работают эти автобусы обычно с 9:00 до 2:00, у каждого маршрута время немного отличается. По выходным же они работают до 5:00—6:00, то есть почти что круглосуточно.

МЕТРО

Метро в центре Сиднея разделяется на две части: «Метрорейл» и «Монорельс». Первая открылась 31 августа 1997 года, ее основная работа — соединить Центральный железнодорожный вокзал с Китайским кварталом, Дарлинг-Харбор, казино «The Star» и Лилифилд к западу от центра. Маршрут от вокзала до Лилифилда простирается на 7,2 километра и имеет 14 остановок. Стоимость одноразового проезда равна $3,80, дети до 5 лет бесплатно.

ПАРОМ

В Сиднее имеется огромное количество туристических и не только паромов. Основная компания, занимающаяся водным транспортом, — «Sydney Ferries». Ежегодно её паромы перевозят до 14 млн. человек. Основные направления, по которым ходят паромы «Sydney Ferries»: пригород Манли, Гавань Иннер, Зоопарк Таронга, Восточный пригород и река Парраматта.

Добраться до центрального круизного терминала Overseas passenger terminal можно довольно легко: Вам необходимо сесть на ж/д станции Mascot station, расположенной в 10 минутах ходьбы от аэропорта, далее, доехать на скоростной электричке до станции Circular Quay. Поездка займет у Вас около 30 минут.

Чтобы добраться до терминала White Bay Cruise Terminal, Вам необходимо сесть на ж/д станции Mascot station, доехать до станции Town Hall, неподалеку, на северо – западе, расположена автобусная остановка Druitt St Near Kent St. Вам необходимо сесть на автобус №442, а затем, доехать до станции Darling St Near Ewenton St. После этого, спуститесь на юг, по улице 1 Ewenton St.

КАМЕРА ХРАНЕНИЯ

Камеры хранения есть в аэропорту Сиднея: камеры расположены в Т1 напротив Travel Concierge, открыты с 05.30 до 21.00; в Т2 рядом с багажной лентой 6, часы работы такие же. Расписание работы камеры хранения может меняться.

Также в Сиднее есть несколько камер хранения, которыми также можно воспользоваться (время работы уточняйте заранее):

CBD Storage / адрес Level P6, World Square Shopping Centre, 680 George Street, Sydney (enter via Pitt Street) / сайт www.cbdstorage.com.au / с пн по пт с 09:00 до 18:00, сб и вс по договоренности заранее

The Freight Guy / адрес 757 George Street, Sydney / сайт www.thefreightguy.com.au / ежедневно с 08:00 до 20:00 (365 дней в году)

РАЗВЛЕЧЕНИЯ, ЭКСКУРСИИ И ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ СИДНЕЯ

В Сиднее множество интересных мест, некоторые из которых уже заработали всемирную известность — например, находящаяся в самом центре города Сиднейская Опера. Немного уступает ей в известности Харбор-Бридж, самый большой мост в Сиднее. Его длина составляет 503 метра — всего на 15 метров меньше, чем у самого большого стального арочного моста в мире. На мосту осуществляются экскурсии, во время которых можно подняться по боковой арке на самый верх, оттуда открывается прекрасный вид на весь город. Самое высокое здание во всем Сиднее (и второе по высоте во всем Южном полушарии) — Сиднейская башня. Ее высота 305 метров и она, как ни странно, не имеет никакого отношения к телевидению, внутри нее только рестораны, магазины, места для отдыха и две смотровых площадки. На восточной стороне гавани Дарлинг находится Сиднейский аквариум. В отличие от башни и моста, он не бьет никаких мировых рекордов ни по размерам, ни по количеству обитателей, но, тем не менее, тоже очень интересный. В нем содержится больше 650 видов рыб и морских животных, всего около 6000 особей. А посмотреть на все это можно из подземных тоннелей, окруженных акриловым стеклом, рыбы будут плавать прямо у вас над головой. Посмотреть на других животных, содержащихся в неволе, можно в огромном зоопарке Taronga Zoo, находящемся на северном берегу, в парке Symbio в Хеленсбурге или в двух специальных парках с коалами и рептилиями. Если вас интересует местная фауна в более естественной среде обитания, то тут иногда даже никаких билетов покупать не нужно. Недалеко от гавани Дарлинг можно посмотреть на китов, просто прогуливаясь по городу можно увидеть летучих мышей (больше всего их бывает на закате около Харбор-Бриджа и к востоку от оперного театра) и опоссумов (просто почаще поглядывайте вверх на деревья в парках после наступления темноты), а в некоторых парках можно встретить ибисов, ярких разноцветных попугаев и кенгуру. Если вы заодно решите ознакомиться и с австралийской флорой, лучше всего этим заняться в Королевском Ботаническом саду — он был построен в 1816 году и с тех пор разросся на 30 гектар, на которых вы сможете увидеть больше 7500 видов растений. Еще одна знаменитая достопримечательность — Собор Пресвятой Девы Марии, одна из австралийских национальных святынь и одновременно самая вместительная церковь в стране. В Сиднее ходят специальные автобусы для туристов Red Sydney Explorer Bus, вход в них по специальному Сиднейскому туристическому билету (Sydney Explorer ticket). Полный маршрут такого автобуса охватывает 27 достопримечательностей города и занимает 2 с лишним часа.

ЭКСКУРСИИ

Специалист по экскурсионному обслуживанию Инфлот рекомендует

(цены указаны в USD, актуальную стоимость и описание экскурсии уточняйте у вашего менеджера; зависит от курса австралийского доллара )

Пешеходная экскурсия по центру города, ~3 ч (не проводится с декабря по февраль)

Обзорная экскурсия по Сиднею (центр и восточные районы), ~4 ч

Экскурсия по Сиднею, обед на башне, трансфер в отель, ~6 ч

Экскурсия по Сиднею, обед на башне без трансфера в отель (заканчивается у Сиднейской башни), ~6 ч

Экскурсия по Сиднею, круиз с обедом, трансфер в отель, ~6 ч

Экскурсия по Сиднею, круиз с обедом без трансфера в отель (заканчивается у причала), ~6 ч

Экскурсия в парк животных, ~4 ч

Экскурсия в парк животных и океанариум, ~5 ч

Парк животных, рыбный рынок, круиз по заливу с обедом, океанариум,~ 8 ч

Полет на гидросамолете над Сиднейским заливом, экскурсия в национальный парк Курингай и северные районы Сиднея ВИП тур вкл обед в элитном ресторане на Котедж Поинт, ~7.5 ч

Голубые Горы и парк животных без обеда, ~8 ч

Голубые Горы и парк животных вкл стандартный обед, ~8 ч

Голубые Горы и парк животных ВИП тур вкл обед из 3х блюд в элитном ресторане, ~9 ч

Голубые Горы и пещеры Дженолан вкл обед, ~11 ч

Долина виноделия Хантер вкл обед, ~10 ч

Долина виноделия Хантер ВИП тур вкл обед в элитном ресторане, ~11 ч

Канберра–столица Австралии вкл обед, ~12 ч

Океанариум и вечерний круиз Showboat с шоу и ужином — стандартное меню из 3-х блюд/стандартные места, ~5 ч (пн, вт, чт, пт, сб)

Океанариум и вечерний круиз Showboat с шоу и ужином /лучшие места, ~5 ч (пн,вт,чт,пт,сб)

ЧТО ПРИВЕЗТИ С СОБОЙ ИЗ СИДНЕЯ?

·                    Jerky (сушеное мясо) из кенгуру, эму, крокодила

·                    Thongs — самый распространенный вид обуви в Австралии

·                    Vegemite — знаменитый австралийский спред на основе дрожжей. Скорее, для любителей экзотики.

·                    Австралийское вино и подставки для вина с национальной символикой

·                    Австралийское оливковое масло

·                    Вешалки в форме Сиднейского Харбор Бридж

·                    Лапки кенгуру: да, и это можно найти в сувенирных магазинах

·                    Кошельки и закладки из кожи кенгуру

·                    Мед Manuka (хотя он и из Новой Зеландии): мед, обладающий повышенными лечебными свойствами

·                    Орехи макадамии: австралийский вид орехов

·                    Папайя бальзам или крем: популярная в Австралии мазь от «всего»

·                    Печенье Tim Tam: знаменитое австралийское печенье

·                    Полотенца и прихватки с видами Австралии

·                    Популярные австралийские витамины Swisse

·                    Скатерти, салфетки, наволочки с орнаментом племен Маори

Надпись «Made in Australia» на сувенирах обычно является таким своеобразным «гарантом» качества, и увеличивает вероятность того, что среди знакомых получателя подарка ни у кого больше не будет такого же.

ПЛЯЖИ СИДНЕЯ

Пляж Бонди (Bondi Beach), самый знаменитый в Австралии, тянется на километр в длину. Здесь золотой песок и фантастические волны, а соответственно множество серферов.

На пляж Мэлни (Manly Beach) добираться лучше на прогулочном катере. Здесь очень красивая набережная, много сувенирных лавок и магазинчиков.

10 крупнейших портов Европы

При любом обсуждении размеров и важности портов объем ежегодно обрабатываемых грузов обычно используется в качестве основного показателя масштаба. Объем обычно выражается в двадцатифутовых эквивалентных единицах (или TEU) — приблизительное измерение, полученное путем деления длины транспортного контейнера в футах на 20.

Например, стандартный сорокфутовый контейнер состоит из 40 разделенных на 20, и, следовательно, это два TEU.При расчете пропускной способности более крупных портов ежегодно используется 1000 TEU. Например, 14 811 TEU в Роттердаме можно перевести как примерно 14,8 миллиона двадцатифутовых контейнеров в год.

Роттердам (Нидерланды)

14,8 млн TEU

Роттердам, самый загруженный порт в мире до начала 21 века, по-прежнему остается самым большим портом в Европе. Он действует как внешняя граница ЕС. Это означает, что грузы, прошедшие таможенную очистку в Роттердаме, могут беспрепятственно перемещаться в другие страны-члены ЕС.Этот инновационный порт расширился за последние десятилетия и предлагает доступ к гибридным судам, а также стремится к нейтрализации выбросов CO2.

Факты о порте Роттердам

• Первый порт разгрузки из Восточной Азии
• Европейская внешняя таможенная граница
• Предлагает неограниченный доступ к судам с возможной осадкой 24 метра.
• Прямой доступ с Северного моря
• Самая большая гавань в Европе
• Современный, дальновидный менеджмент

Антверпен (Бельгия)

11.8 млн TEU

Из всех морских портов Европы порт Антверпен является самым дальним вглубь суши. Его географическое положение дает ему особенно быстрый и дешевый доступ к внутренним районам Европы. Постоянно растущий и развивающийся порт за последние два десятилетия удвоил количество загружаемых или выгружаемых грузов до более чем 235 миллионов тонн.

Факты о порте Антверпена

• Расположение на суше дает преимущества в скорости и экологичности по сравнению с другими портами
• Европейская внешняя таможенная граница
• Может вместить мегакорабли
• Отличные складские, погрузочные и распределительные помещения
• Здесь находится крупнейший в Европе контейнерный терминал MSC PSA European Terminal
• Отличное железнодорожное, баржовое и автомобильное сообщение с внутренними районами Европы

Гамбург (Германия)

9.25 млн TEU

Гамбургский порт, основанный в 1189 году, является универсальным портом. Его высокотехнологичное оборудование означает, что он обрабатывает не только контейнеры, но и тяжелые и генеральные грузы, а также другие судоходные проекты. Контейнерный терминал Альтенвердер (CTA) не имеет себе равных в Европе как современный логистический комплекс. Он выиграл от стабильного роста в последние годы за счет увеличения перевалки. Хотя это не самый большой порт в Европе, он может быть наиболее технически продвинутым.

Факты о порте Гамбург

• Развитая складская и терминальная инфраструктура
• Внутреннее местонахождение
• Отличное транспортное сообщение с континентальной Европой
• Более 2000 поездов еженедельно

Пирей (Греция)

5.65 млн TEU

С тех пор, как в 2009 году порт Пирей перешел в собственность компании China Ocean Shipping Group (COSCO), он пережил стратосферный рост. Расположенный всего в десяти километрах от центра Афин, он обеспечивает легкий доступ к северо-восточной части Средиземного моря. Порт также имеет уникальное географическое положение на стыке Европы, Азии и Африки. Это самый быстрорастущий порт в списке: в 2019 году объем TEU увеличился на 15%.

Факты о порте Пирей

• Единственный порт Восточного Средиземноморья с инфраструктурой для перевалки грузов
• Стратегически выгодное расположение недалеко от Европы, Азии и Африки
• Статус свободной зоны типа II

Валенсия (Испания)

5.44 млн TEU

Расположенный на восточном побережье Пиренейского полуострова, Валенсиапорт является жизненно важной частью Средиземноморских коридоров в трансъевропейской транспортной сети. Благодаря двум портам-сателлитам — Сагунто и Гандия — он обслуживает 350-километровую экономическую зону, на которую приходится более 50% ВВП страны. В 2018 году он изложил планы по открытию нового терминала, работающего на основе автоматизации и обеспечивающего доступ к более крупным судам.

Факты о порте Валенсии

• Обеспечивает выход в Южную Европу и крупные города Испании по железной дороге и шоссе
• Крупнейший контейнерный порт Испании
• Глубоководный порт
• В порту установлен «Scale Times», прозрачный инструмент отслеживания, чтобы помочь судоходным компаниям повысить свою конкурентоспособность.

Альхесирас (Испания)

5.12 млн TEU

Порт Альхесирас, расположенный в андалузской провинции Кадис, является торговым, пассажирским и рыболовным портом. Будучи центром судоходных линий, связывающих Азию, Америку и Африку с Европой, он является одним из самых быстрорастущих портов в десятке лучших портов.

Факты о порте Альхесирас

• Прямой выход к Средиземному морю
• Обслуживает морские маршруты Восток-Запад и Север-Юг без отклонения от маршрута
• Меньший доступ к внутренним районам, чем к другим портам, с железнодорожной линией в Мадрид и автомагистралями, предлагаемыми в качестве товарных маршрутов
• Признана высокой производительностью

Бремен-Бремерхафен (Германия)

4.87 млн ​​TEU

Расположенный в устье реки Везер, Нижняя Саксония, Бремен-Бремерхафен занимает свое место в этом списке отчасти благодаря своей роли самого загруженного порта в мире для перевозки автомобилей. Этот мультипорт, состоящий из восьми соединенных между собой портов, является ключевым перевозчиком крупногабаритных грузов и дорогостоящих товаров и оборудования. За последние годы пропускная способность снизилась, в Гамбург переместились четыре перевалочные компании из Северной Атлантики.

Факты о порте Бремен-Бремерхафен

• Специализация навалку
• Обрабатывает около 2.75 млн перевалок в год
• Пропускная способность за последние годы снизилась из-за снижения перевалки
• Более глубокие сквозняки не учитываются

Феликстоу (Великобритания)

3,77 млн ​​TEU

Порт Феликстоу, расположенный в Саффолке, является самым загруженным портом Великобритании, на который приходится почти половина всей контейнерной торговли. Предлагая 17 маршрутов доставки по всему миру, он известен высоким качеством работы и программами с низким уровнем выбросов углерода. С выходом Великобритании из Европейского Союза перед портом стоят проблемы в будущем.Усиление таможенной волокиты и отсутствие свободного передвижения могут сделать этот порт менее благоприятным вариантом для импорта некоторых товаров.

Факты о порте Феликстоу

• Прямой поезд до центральной части Великобритании
• Глубокое море обеспечивает доступ для крупнейших контейнеровозов
• Минимальное отклонение от основных транспортных маршрутов
• Brexit лишит британских товаров соглашения о свободной торговле с ЕС

Барселона (Испания)

3,32 млн TEU

Порту Барселоны в Каталонии более 2000 лет, и он является третьим по величине портом Испании.Более 100 судоходных линий соединяют его с 200 портами на пяти континентах. После периода упадка в начале века недавние усилия позволили улучшить порт. Специализируясь на обычных и дорогостоящих грузах, его тридцать товарных портов диверсифицированы в коммерческие, энергетические и логистические, с дополнительными крейсерскими и гражданскими районами.

Факты о порте Барселоны

• Импорт, обслуживаемый специализированными портами
• Отличная технология электронной коммерции
• Удобное расположение для отправки на Дальний Восток
• Инновационный порт, стремящийся к расширению, сокращению выбросов углекислого газа и улучшенной инфраструктуре

Гавр (Франция)

2,78 млн TEU

Порт Гавра в Северной Франции расположен напротив Ла-Манша.На нем расположены три терминала, которые индивидуально обслуживают Европу, Америку и Атлантику. В последние годы он оправился от спада после финансового кризиса и вновь занял свои позиции в качестве одного из основных морских портов Европы за счет усиления специализации.

Порт Гавра: факты

• Единственный в Европе портовый узел, сертифицированный по стандарту безопасности ISO 28000
• Вместимость контейнеровозов 20000
• Круглосуточный доступ для больших судов
• Предлагает лучшее время транзита между Европой и остальным миром

Почему размер порта имеет значение

Если у вас есть планы по доставке коммерческих грузов в Европу или из Европы, вам могут пригодиться некоторые знания о потенциальных морских воротах, доступных вам.Порты, указанные в этой статье, являются крупнейшими в Европе, поэтому высока вероятность того, что ваш груз пройдет через них.

Если вы нашли эту информацию полезной, возможно, вы также захотите ознакомиться с другими нашими статьями о самых важных в мире контейнерных шлюзах, такими как наш путеводитель по 10 крупнейшим портам в Северной Америке.

Обзор морских портов Северо-Западной Европы

Порты, в особенности морские порты, являются жизненно важным центром мировой торговли. В этом обзоре мы перечислили ряд крупных портов Северо-Западной Европы.С шестью портами в списке 100 крупнейших морских портов мира Европа неплохо себя чувствует. В прилагаемой таблице перечислены двадцать крупнейших портов Европы и их развитие в период с 2011 по 2013 год. Контейнеры

Роттердам, Нидерланды
Agribulk	10,3
121,3
Всего перевалка	440.5
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	37,3
Место в мировом рейтинге (первые 100)	11
Вес брутто единицы x 1 миллион MT

Амстердам, Нидерланды
Agribulk	8.4
.8
Всего перевалка	95,7
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	8,1
Место в мировом рейтинге (топ 100)		Вес брутто агрегата x 1 миллион тонн

Agribulk9
первое место в мире 100)

Sealand Seaports (Vlissingen & Terneuzen), Нидерланды
Контейнеры	0,2
Общий объем перевалки	33
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	37,3
na
Вес брутто агрегата x 1 миллион тонн

90 284

Moerdijk, Нидерланды
Сельское хозяйство	45	19
Контейнеры	147	188
x 1 миллион MT

Бремерхафен, Германия
Agribulk	0.7
Контейнеры	61
Всего перевалка	78,8
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	6,7 9000 100	первое место в мире )	21
Вес брутто агрегата x 1 миллион MT

8 Единица вес брутто x 1 миллион тонн

Гамбург, Германия	9000 Ag8
Контейнеры	94.8
Общий объем перевалки	139,1
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	11,8
Место в мировом рейтинге (100 первых)	1

вес брутто x 1 миллион тонн

Вильгельмсхафен, Германия
Agribulk		0 58 Контейнеры6
Всего перевалка	24,5
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	2,1
Место в мировом рейтинге (100 первых)	0358 Единица

первое место в мире )

Антверпен, Бельгия
Agribulk	0.8
Контейнеры	102,3
Общий объем перевалки	190,8
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	16,1 5	16,1 5	15
Вес брутто агрегата x 1 миллион тонн

в мировом рейтинге )

Гент, Бельгия	9000 Ag8
Контейнеры	0,6
Общий объем перевалки	26
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	2,2
na
Вес брутто агрегата x 1 миллион тонн

1

Зебрюгге, Бельгия
Контейнеры	20,4
Общий объем перевалки	42,8
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	3,6 9000 100	первое место в мире )	70
Вес брутто агрегата x 1 миллион MT

58

Остенде, Бельгия	2012 58
113,303
Туристические автомобили (количество)	13,547
Фрахт Roro (тонны)	2,242,634
		—	— 9227 — 9108	Генеральные грузы (тонны)	1,587,366
General Tota л	3,843,547

место в мировом рейтинге )

Дюнкерк, Франция
Agribulk	1.6
Контейнеры	2,7
Всего перевалка	43,6
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	3,7 100
na
Вес брутто агрегата x 1 миллион MT

8 Ед. вес брутто x 1 млн. тонн

Le Havre, France
Контейнеры	24.8
Общий объем перевалки	67,2
Доля рынка в% (Северо-Западная Европа)	5,7
Место в мировом рейтинге (первые 100)

9022 -15 43,6
902 млн.

Город	Страна	2013	2011 в% (2011/2013)
Роттердам	Нидерланды	440.5	441,5	434,6	1,36
Антверпен	Бельгия	190,8	184,1	184,1
139,1	130,9	132,2	5,22
Новороссийск	Россия	112.9	117,4	116,2	-2,84
Амстердам	Нидерланды	95,7	94,3	9023 9022	90,2	88,3	82,2	9,73
Марсель	Франция	80	85.6	88,1	-9,19
Бремерхафен	Германия	78,8	84	80,6
67,2	63,5	67,6	-0,59
Валенсия	Испания	64,6	65.7	65,8	-1,82
Приморск	Россия	63,8	74,8	75,1	75,1	62,6	46,8	22,7	175,77
Гримсби / Иммингем	Великобритания	62	60.1	57,2	8,39
Санкт-Петербург	Россия	58	57,8	60	9023 9023 0 Румыния 9022 9023 9023	55,1	50,6	46	19,78
Берген	Норвегия	52	54.8	57,4	-9,41
Генуя	Италия	48,5	50,2	50,4	47,6	47,5	-8,21
Лондон	Великобритания	43,2	43.7	48,8	-11,48
Зебрюгге	Бельгия	42,8	43,5	47

Крупнейшие порты в Европе

2020/08/25

Когда первая торговля началась через Европу в 15 веке, никто не ожидал, что она превратится в миллиардную отрасль, которая станет основой мировой экономики.

Португальские экспедиции 15 века были первыми, кто ввел европейские корабли в регулярный контакт с Африкой к югу от Сахары. Первые шаги были сделаны Португалией и Испанией, моряки которых, спонсируемые и контролируемые их правительствами, начали великую эру географических открытий. С тех пор торговля использовалась, и сегодня Европа является одним из основных центров торговли, импорта и экспорта товаров в страны по всему миру и из них.

С момента появления торговли в Европе до сих пор было создано несколько морских портов для использования в международной торговле.Только международное судоходство обеспечивает движение 90% мировой торговли. В основном это связано с доступностью, эффективностью и простотой одновременной перевозки тысяч транспортных контейнеров. Даже несмотря на то, что транзитное время больше, морские перевозки по-прежнему являются наиболее предпочтительным и наименее дорогостоящим видом транспорта для перевозки крупногабаритных товаров и тяжелых грузов, таких как техника, сырая нефть, руды, строительные материалы и т.

В статье ниже мы представляем крупнейшие порты Европы, способствующие международной торговле.

Порт Роттердама

Порт Роттердама, расположенный в городе Роттердам; Нидерланды — крупнейший морской порт Европы.Он расположен на берегу Северного моря в дельте Рейн-Маас. Помимо своих размеров, это самая важная гавань в Европе. Что отличает этот порт от других портов в Северном море, так это его доступность даже для больших судов из-за возможной осадки в 24 метра. До 2004 года это был самый загруженный порт в мире, который затем обогнал Сингапур, а затем Шанхай. В 2017 году Роттердам был десятым по величине портом мира по годовому тоннажу грузов и одиннадцатым по объему обработки 20-футовых контейнеров.Он занимает площадь 105 км.

Порт Антверпена

Порт Антверпен находится в самом сердце Европы во Фландрии (Бельгия). Он находится в одном из лучших мест в центре Европы, что делает его легко доступным из всех других портов. Это один из крупнейших морских портов в Европе после Роттердама и самый быстрорастущий порт в Северо-Западной Европе. Он занимает территорию в 13 000 га. В 2012 году он обработал 14 220 судов, 57 044 баржи внутреннего плавания.В 2016 году он обработал 10 миллионов грузовых контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В этом порту работает более 100 000 человек.

Порт Гамбург

Порт Гамбурга, часто называемый воротами в мир, является крупнейшим портом Германии. Он был основан в 1189 году. Известно, что он ежегодно обрабатывает 12 миллионов двадцатифутовых контейнеров. В 2014 году он обработал около 9,73 миллиона двадцатифутовых контейнеров. Он занимает площадь 73.99 км2. Терминалы оснащены интегрированными железнодорожными терминалами, что позволяет осуществлять интермодальные перевозки контейнеров после их разгрузки с судов.

Порт Бремерхафена

Порт Бремерхафен, расположенный в Германии, является шестнадцатым по величине портом в мире и четвертым во всей Европе. Согласно данным, он обработал 4,9 млн TEU в 2007 году и 5,5 млн TEU в 2015 году. Он расположен на берегу реки Везер, которая выходит в Северное море.Это один из ведущих перевалочных центров для интермодальных перевозок немецкого импорта и экспорта. Благодаря своему экзотическому расположению и доступности для разных стран, город стал одним из крупнейших туристических и торговых центров.

Порт Альхесирас

Это крупнейший порт Испании, седьмой по загруженности контейнерный порт в Европе и одна из крупнейших гаваней в Европе. Он также известен как один из крупнейших транспортных узлов в мире.Он занимает площадь 68 га и имеет 10 км причалов в разных бассейнах. В 2010 году он превысил 70 миллионов тонн в общем грузообороте более 2,8 миллиона контейнеров. В 2016 году он обработал около 5,5 баллов. миллион двадцатифутовых контейнеров, обгоняющих порт Валенсии.

Порт Валенсии

Это один из крупнейших морских портов Средиземного моря и пятый по загруженности морской порт в Европе. Он расположен в Испании и имеет общую складскую площадь 1.2 км2. Он обработал 4,2 млн TEU в 2010 году и 5,4 млн TEU в 2019 году, перевезя около 81 млн тонн грузов. При таком большом объеме он занимает второе место в Испании по годовому грузопотоку после порта Альхесирас. Он также известен своей производительностью. В компании работает более 15 000 сотрудников, которые ежегодно обслуживают более 7 500 судов.

Порт Гавра

Порт Гавра — второй по величине порт французского города Гавр.Строительство порта было начато в 1517 году, когда был основан город Гавр. Сегодня он занял второе место по общему годовому тоннажу. Он был построен для обработки грузов и сегодня является крупнейшим морским контейнерным портом с тремя комплексами терминалов — Терминал де Франс, Терминал Порт Оушен (TPO), а также Терминал TNMSC. Он предназначен для размещения круизных лайнеров любого размера. Гаврский порт принимает лодки круглосуточно и без выходных. В 2018 году он обработал 3 млн TEU.

Порт Триеста

Порт Триеста, порт на Адриатическом море в Италии, является международным узлом, предлагающим пути как по морю, так и по суше.Он разделен на пять различных областей, три из которых предназначены для коммерческой деятельности, а две используются для промышленной деятельности. Порт в основном используется на рынках Восточной и Центральной Европы. Он также имеет железнодорожную сеть, которая соединяет его с национальными и международными сетевыми маршрутами. В 2017 году он обработал почти 1 млн TEU грузовых контейнеров. Ему присвоен статус свободного порта.

Порт Джоя Тауро

Порт Джоя Тауро является крупнейшим контейнерным портом Италии и занимает девятое место в Европе.Он расположен недалеко от северного города Реджо-ди-Калабрия, к югу от Италии. Он расположен на одном из самых оживленных морских коридоров в мире (маршрут, соединяющий Суэц и Гибралтар). Он имеет глубину 18 метров и предлагает одну из самых длинных причалов, протянувшихся до 3,4 км в Средиземном море. В 2008 году он обработал около 3 миллионов двадцатифутовых контейнеров.

Итак, мы обсудили десятку крупнейших морских портов Европы. В нашей предыдущей статье мы обсуждали 10 самых загруженных морских портов мира.Надеюсь, что приведенная выше информация была полезной. Данные могут время от времени меняться, так как рейтинг и положение портов постоянно меняются, но мы постараемся обновлять статью каждый раз.

Нидерланды — крупнейший порт в Европе

Морские порты мирового класса

Порты Нидерландов на Северном море — от получения сырья до экспорта готовой продукции — являются глобальными воротами для выхода на европейские рынки.Его основные порты стратегически расположены в открытом море и в устьях трех крупных европейских рек: Рейна, Мааса и Шельды. Это дает удобные возможности для морских перевозок для предприятий, работающих в Нидерландах и далее в Европейский Союз.

По данным Всемирного экономического форума, Нидерланды являются европейским лидером в области инфраструктуры с инновационной и устойчивой практикой, что делает расширение в Нидерландах разумным выбором. Голландские морские порты также занимают первое место в ЕС с точки зрения эффективности.

Порт Роттердама

Самый большой порт Европы — самый умный. Порт Роттердам пропускает 14,5 млн TEU в год, принимает 30 000 морских судов и создает 385 000 рабочих мест. Все основные западноевропейские центры находятся всего в 24 часах езды. Стремясь к 2050 году достичь нулевого уровня выбросов углерода, порт стремится к устойчивому развитию, цифровизации и инновациям.

Как «порт будущего», порт Роттердам использует новейшие технологии, которые помогают сделать судоходство более эффективным и экологически чистым.В видении порта также делается упор на устойчивое экономическое развитие, гарантируя, что он будет приносить общественную ценность более справедливым образом.

Порт Амстердама, морские порты Гронингена и морские порты Зеландии

Хотя порт Роттердам является самым большим, другие второстепенные порты Нидерландов производят не меньшее впечатление. Порт Амстердама, например, является крупнейшим портом для перевозки химических грузов в мире, и у него есть особые амбиции по развитию экономики замкнутого цикла. Он привлекает стартапы для поиска инновационных способов более эффективного повторного использования и переработки промышленных материалов.

Морские порты Гронингена состоят из порта Делфзейл, Эмсхафен и прилегающих промышленных площадок. В морском порту размещены различные кластерные бизнес-сайты, в том числе кластер химических веществ, связанных с хлором, Eemshaven, специально предназначенный для развития энергетической отрасли с участием крупных производителей энергии, таких как ENGIE, NorNed, Vattenfall, TenneT и RWE, что привлекло Google в открыла там свой крупнейший дата-центр в Европе.

Северные морские порты Зеландии в Зеландии — это мультимодальный порт, специализирующийся на внутреннем судоходстве, предлагающий доступ и возможности мультимодальных перевозок во внутренние районы Европы и за их пределы.

Северное море | Боннское соглашение

Большое Северное море и его широкие подходы — один из самых оживленных морских районов в мире, где многие коммерческие интересы соперничают за пространство наряду с необходимостью защиты природы и пространства для отдыха.

Морские перевозки

Северное море имеет важное значение для морского транспорта, и его морские пути являются одними из самых загруженных в мире. У него есть несколько крупных портов, расположенных на его побережьях, таких как Роттердам, самый загруженный порт в Европе, Антверпен, Гамбург, Бремерхафен и Феликстоу, все загруженные контейнерные морские порты, а также порт Брюгге-Зебрюгге, ведущий порт RoRo в Европе.Навигация также может быть затруднена из-за прибрежных песчаных отмелей, частых туманов и сильных зимних штормов.

Судоходные маршруты в Северном море разделяют множество различных типов судов, таких как служебные катера для оффшорной промышленности, рыболовные суда, спортивные и прогулочные суда и торговые суда, следующие в порты Северного и Балтийского морей и из них. Ежедневно через Дуврский пролив проходит более 400 торговых судов. Пролив находится под полным радиолокационным наблюдением и действует Схема разделения движения (TSS).

Побережье Северного моря является домом для многочисленных каналов и систем каналов, облегчающих движение между реками, искусственными гаванями и морем. Кильский канал соединяет Северное и Балтийское моря и является самым загруженным искусственным водным путем в мире. Канал Северного моря соединяет Амстердам с Северным морем.

Нефть и газ на шельфе

Нефть Северного моря — это смесь жидкой нефти и природного газа, добываемая из нефтяных резервуаров, расположенных ниже Северного моря. Первые лицензии на добычу нефти и газа в Северном море были выданы в 1964 году.В следующем году началась геологоразведка, после чего в последующие десятилетия и по настоящее время были открыты нефтегазовые месторождения. Великобритания и Норвегия стали крупными производителями нефти и газа. Дания, Германия и Нидерланды также участвуют в добыче в Северном море.

Морская добыча нефти связана с экологическими рисками, в первую очередь с разливами нефти с нефтяных танкеров или трубопроводов, транспортирующих нефть с платформы на береговые объекты, а также с утечками и авариями на платформе.Часть нефти сбрасывается в пластовую воду (вода, добываемая из нефтяных и газовых скважин наряду с нефтью и газом). Обычно это низкие концентрации, в большинстве случаев ниже 30 частей на миллион.

Морские ветряные электростанции

За последние 15 лет производство энергии с помощью морских ветряных электростанций стало новым видом использования прибрежных и более мелких морских вод. Развитие крупных оффшорных ветряных электростанций обусловлено потребностями в увеличении производства возобновляемой энергии в результате политики, направленной на сокращение зависимости от ископаемого топлива и последствий изменения климата.ЕС стремится к 2020 году производить 20% энергии из возобновляемых источников.

В оффшорных ветряных электростанциях наблюдается тенденция к более крупным проектам ветряных электростанций и более крупным турбинам. Если посмотреть на ветряные электростанции, которые в настоящее время строятся для каждого морского бассейна, становится ясно, что Северное море по-прежнему будет основным регионом для размещения на шельфе в Европе.

Рыболовство

Северное море является основным промысловым районом Европы, на долю которого приходится более 5% мирового промыслового улова рыбы.Общая политика ЕС в области рыболовства существует для координации прав на рыболовство и управления рыбными запасами. Продуктивные рыболовные районы в Северном море находятся у европейского побережья и в Доггер-банке — мелководном районе в южно-центральной части моря. Основной способ ловли — траление.

Морские охраняемые районы

Все государства Северного моря подписали цель Конвенции о биологическом разнообразии (CBD) по определению 10% морских вод в качестве охраняемых территорий, а также обязательства ЕС по определению территорий Natura 2000 в соответствии с Директивой о местообитаниях.Это приведет к увеличению обозначенных площадей в ближайшие годы.

Морские охраняемые территории ОСПАР

Крупнейшие порты в Европе — Порты в Европе

Морской транспорт — очень часто выбираемый способ транспортировки как во время импорта и экспорт. Значительные морские порты, которые смогут принять более крупные контейнеровозы создаются по всему миру. В статье ниже мы представляют крупнейшие порты Европы.

Морской порт Роттердама — крупнейшие порты Европы

Это самый большой и в то же время самый важный порт в Европа.Площадь порта составляет 105 км ² . Порт расположен на севере Море в дельте Рейн-Маас. С 1960 по 1986 год это был самый загруженный порт. в мире. Затем его место в списке занял порт Сингапура, а затем портом Шанхая.

В этом голландском порту обрабатываются все виды товаров. В 2016 году всего 12,4 млн TEU перевалено грузов.

Максимальная глубина в порту 24 м, благодаря чему гавань Роттердам может принимать самые большие корабли в мире.

Порт Антверпена

Это одна из самых быстрорастущих гаваней в Северо-Западной Европе и один из крупнейших портов Европы. Он занимает площадь в 13 тысяч гектаров и насчитывает более 150 тысяч человек.

Недавно, благодаря переоборудованию и инвестициям, порт может обслуживать крупнейшие суда в мире общей вместимостью более 20 тыс. TEU. В В 2016 году в этом морском порту перевалено 10 млн TEU грузов.

Порт Антверпена имеет одно из лучших мест в центре Европы, что делает его очень удобным местом для перевалки грузов.Бельгийский Особое внимание власти уделяют нефтехимической отрасли, где видят более высокая прибыль.

Порт Гамбурга

Порт Гамбурга — крупнейший порт Германии. Его также часто называют «воротами в мир». Контейнерные терминалы позволяют перегружать около 12 млн TEU ежегодно. По данным на 2016 год, в порту перевалено 8,9 млн TEU. Официальная дата основания порта — 7 мая 1189 года.

Все контейнерные терминалы оснащены интегрированными железнодорожными терминалами, что положительно сказывается на лидирующих позициях порта в Гамбурге.

Планируются дальнейшие инвестиции, чтобы позволить крупнейшим контейнеровозам в мире заходить в порт.

Порт Бремерхафен

Порт Бремерхафен — один из крупнейших морских портов Европы; он также находится в Германии. Контейнерный терминал расположен на берегу реки Везер. Бремерхафен — один из ведущих перевалочных центров для интермодальных перевозок немецкого импорта и экспорта. Благодаря расположению гавани, город превратился в один из крупнейших торговых и туристических центров.

Порт Альхесирас

В 2016 году здесь было перевалено 5,5 млн TEU. Кроме того, он также был одним из крупнейших транспортных узлов в мире.

Это самый большой порт в Испании и одна из крупнейших гаваней в Европе. Терминал является собственностью APM Terminals. Порт занимает более 68 га и содержит причалы с глубиной дна от 14 до 16 м. Есть место для 10476 контейнеры.

В 2016 году в порту было перевалено 4,7 млн ​​TEU, обогнав порт Валенсии.

Порт Валенсии

Порт Валенсии — один из крупнейших морских портов Средиземного моря. По данным 2010 года, годовая пропускная способность порта составила 4,2 млн TEU. Общая складская площадь порта составляет 1,2 км ² .

Кроме того, порт является очень важным работодателем, в нем работает более 15 000 человек. сотрудники, которые обслуживают более 7500 судов ежегодно. Порт Валенсия является центром экономической активности в зоне влияния, охватывающей радиус 350 км.

Порт Гавра

Строительство и развитие порта Гавр началось в 1517 году, когда был основан город Гавр (Франция). Официально порт начал работать в 1524 году. Целью города было развитие торговли, отсюда и решение о строительстве порта. В порту Гавра есть специальный искусственный причал, который называется Порт 2000. Он был построен для обработки грузов. На искусственном берегу есть три терминала: Терминал де Франс, Терминал Порт Океан (TPO), а также Терминал TNMSC.

В 2018 году в порту перевалено почти 3 млн TEU грузов.

Порт Триеста

Порт Триеста является международным центром как для морского, так и для наземного транспорта. Этот порт используют в основном рынки Восточной и Центральной Европы. Порт находится на итальянско-словенской границе. Это самый северный порт Средиземного моря.

В 2017 году в порту перевалено более 1 млн TEU грузов.

В районе порта также имеется железнодорожная сеть, которая соединяет его с национальной и международной сетью.

Порт Триест, обсуждаемый в этой статье, имеет статус свободного порта.

Порт Джоя-Тауро

Порт Джоя-Тауро расположен на юге Италии и также является одним из крупнейших контейнерных морских портов в Европе. Он расположен на одном из самых оживленных морских коридоров в мире (маршрут, соединяющий Суэц и Гибралтар).

В порту семь погрузочных доков. Ежегодно в порт заходят 3000 судов. В 2018 году в порту перевалено более 2 млн TEU.

Это презентация крупнейших портов Европы. Мы также рекомендуем вам посетить самые важные морские порты Китая и крупнейшие порты Индии.

Ваш путеводитель по миру :: Интернет-проект Наций

Словарь
Смысл слов

Liberal — Происхождение от французского libéral <лат. Liberalis = либеральный; щедрый; благородный, на: liber = free
перевести на просвещенный; свободное мышление; свободный духом; терпимый; либеральный; непредвзято; беспристрастный; и неформальный.

Демократическая — основанная на принципах демократии, действующая в соответствии с принципами демократии; стремление к демократии; либеральный и неавторитарный. Происхождение от греческого dēmokratía = Народная власть, система правления всего населения.

Радикальные — относящиеся к фундаментальной природе чего-либо или влияющие на них; далеко идущие или основательные. Происхождение от позднего среднеанглийского (в значении «образующий корень»: от позднего латинского радикала, от латинского radix, radic- «корень.
Таким образом, радикальный демократ — это тот, кто полностью стремится к демократии.

Прогрессивный — относящийся к прогрессу или характеризуемый прогрессом.
Синонимы авангардные; эмансипированный; развитый; прогрессивный; двигаться в ногу со временем; современное; установление тренда; новаторский; современный. Происхождение от французского прогрессивного, to: progrès = прогресс <латинское progressus = прогресс, прогрессия

Антифа — антифа научная акция и левое политическое движение в Соединенных Штатах и ​​Европе.Термин возник из оппозиции (нацистскому) фашизму в Германии во время и сразу после Второй мировой войны. (Нем., Сокращенно от «Антифашизм»)

Фашист — крайне правый или авторитарный человек.

Фашизм — форма правоэкстремистского, авторитарного, крайне расистского и националистического правительства. Фашизм характеризуется диктаторским использованием власти посредством насильственного подавления оппозиции, свободы прессы и свободы выражения мнений, а также строгого регулирования общества.

No related posts.